Les parties signataires de la Charte de la sécurité maritime.
Constatant que les progrès réalisés depuis des années dans l'application et le renforcement de la réglementation technique et sociale et le durcissement des contrôles pour le transport des produits polluants et dangereux sont encore insuffisants,
Conscientes de la nécessité pour la protection des hommes et de l'environnement d'une évolution rapide des règles et des pratiques en matière de sécurité maritime,
Considérant que le développement et la croissance à long terme du transport maritime exigent un engagement de tous en faveur du renforcement des mesures garantissant la sécurité de cette activité,
Convaincues qu'au delà du renforcement des moyens de contrôle, il est nécessaire de prendre des mesures au niveau européen et international en matière de renforcement de la réglementation applicable aux navires et aux équipages, de durcissement et d'harmonisation des contrôles, d'amélioration de la transparence du secteur des transports maritimes, d'accroissement des responsabilités des opérateurs de transport maritime,
Souhaitant soutenir activement par ses actions l'action des Etats en faveur de la sécurité,
Animées du désir de mettre en place, au delà du respect impératif de l'ensemble des réglementations internationales et européennes en vigueur et sans attendre les décisions des États ou des institutions internationales, toutes les mesures nécessaires, et en toute transparence, pour éviter de nouvelles catastrophes telles que celle de l'Erika,
sont convenus, en présence de Jean-Claude Gayssot, représentant le gouvernement français, de ce qui suit :
Article 1er de la charte du 10 février 2000
Relatif à la structure et à l'âge des navires
1. Les affréteurs s'engagent à ne plus utiliser de navires à simple coque au plus tard à partir de 2008.
2. Dès à présent, les navires de 15 ans et plus, quel que soit leur tonnage, ne seront acceptés que s'ils justifient d'un arrêt technique en cale sèche dans les 30 mois précédant la date d'affrètement. Ils devront, par ailleurs, avoir fait l'objet d'un rapport d'inspection daté de moins de six mois et enregistré dans la base de données des affréteurs sur la qualité des navires, la base SIRE.
Article 2 de la charte du 10 février 2000
Relatif à la transparence dans la gestion et la propriété des navires
1. Les affréteurs s'engagent à n'accepter des navires de plus de 14 ans que s'ils sont classés dans la même société de classification depuis au moins deux ans. En cas de changement de classe pendant cette période de deux ans, l'armateur mettra à la disposition de l'affréteur toute la documentation relative au dernier arrêt technique et les certificats concernant le programme renforcé d'inspection.
2. Les affréteurs au voyage exigeront que le navire, à la date de l'affrètement, soit opéré depuis au moins six mois par le même opérateur. En cas de changement d'opérateur, l'affréteur vérifiera le sérieux et la qualité du nouvel opérateur.
3. Les affréteurs privilégieront le recours à des navires n'ayant pas changé de nombreuses fois de propriétaires et/ou de sociétés de classification et prévoiront des procédures renforcées dans le cas où ils seraient amenés à affréter de tels navires.
4. L'ensemble des parties signataires s'engage à fournir toutes les données nécessaires ou significatives pour la constitution et le fonctionnement de la base de données EQUASIS. Les affréteurs participeront notamment à l'avancement de ce projet en apportant leur expérience du système SIRE et les données qu'il contient.
Article 3 de la charte du 10 février 2000
Relatif aux exigences sociales
1. Les propriétaires ou armateurs-gérants des navires veilleront à ne recourir, le cas échéant, qu'à des sociétés de main d'oeuvre respectant l'intégralité des Conventions de l'organisation internationale du travail, et notamment les normes en matière de formation, de conditions et de temps de travail.
2. Les propriétaires ou armateurs-gérants pourront provoquer l'intervention de l'inspection du travail maritime française.
Article 4 de la charte du 10 février 2000
Relatif aux pavillons
Les chargeurs et affréteurs ne recourent qu'à des navires battant pavillon français, pavillon d'un pays appartenant à l'Union européenne ou à l'espace économique européen ou battant pavillon d'un Etat ayant ratifié et appliquant effectivement les conventions de l'OMI et de l'OIT, notamment en matière de normes de sécurité, d'inspection et de formation et qualification des équipages.
Article 5 de la charte du 10 février 2000
Relatif aux contrôles de sécurité
1. Les armateurs feront obligatoirement une inspection approfondie de la coque de leurs pétroliers et vraquiers en cale sèche tous les 2,5 ans dès 15 ans (au lieu de tous les 5 ans aujourd'hui).
2. Les armateurs mettront en place les inspections renforcées dès l'âge de 15 ans, au lieu de 20 ans aujourd'hui. Dans ce contexte, des visites périodiques des ballasts de ces navires seront rendues obligatoires.
3. Les affréteurs ne prendront pas de navires ne respectant pas les obligations des points 1 et 2 ci-dessus.
Article 6 de la charte du 10 février 2000
Relatif aux sociétés de classification
1. Les sociétés de classification s'engagent à transmettre l'historique du navire en cas de transfert à une nouvelle société de classification.
2. En cas d'accident d'un navire, la société de classification s'engage, en coopération avec l'Etat côtier, à faire ses meilleurs efforts pour pouvoir communiquer au plus vite le dossier technique du navire.
3. Les sociétés de classification participeront activement à la mise en place d'un système d'audit par des experts de la Communauté européenne de leurs visites et favoriseront les visites communes avec les inspecteurs de l'Etat du port ou de l'Etat du pavillon.
4. Les acteurs du transport soutiendront les démarches entreprises dans le sens d'une plus grande efficacité et transparence des activités des sociétés de classification.
Article 7 de la charte du 10 février 2000
Relatif aux assurances et à la responsabilité des opérateurs
1. Les opérateurs - affréteurs et armateurs - s'engagent, chacun pour ce qui le concerne, à assurer tous les navires et leur cargaison auprès de compagnies présentant toutes les garanties de sérieux et de solvabilité.
2. Dans le but de mettre en place un dispositif plus incitatif et responsabilisant pour tous, les acteurs du transport soutiendront les démarches visant à augmenter les plafonds de responsabilité et d'indemnisation qui pourraient être engagées dans le cadre des conventions CLC et FIPOL.
