Compte-rendu du 02/06/15 approuvé des travaux de la Commission centrale des appareils à pression

Paris, le 3 décembre 2015

Ref : BSERR n°15-114

Président : M. SORRO

Secrétaire : Mme GRIFFE

Membres présents :

MM. AMRHEIN, AUBERTIN, BOESCH, CLEMENT, CLOISEAU, COLPART, DAVID, DI GIULIO, DOGIMONT, FAY, GUIGAZ, JARDET, LONGIN, MAACK, PAYEN, REUCHET, ROUSSEL, SCHULER, VERRIER

Assistaient à la réunion :

- Point 2 : M. LEFORT (BSEI)
- Point 3 : Mme PALFI, Mme TELLIER et M. REAUTE (SNCF)
- Point 4 : M. EMERY (UFIP-UIC)
- Tous les points : M. LECLERC (FIM), M. ALLAIN (ASN)

M. SORRO ouvre la séance à 13 heures 10.

Les membres présents disposent des mandats de vote suivants : M. DAVID - mandat de M. BONTEMPS, M. VERRIER - mandat de M. CHERFAOUI, M. BOESCH - mandat de M. DROIT, M. SCHULER - mandat de M. MERLE, Mme GRIFFE - mandat de M. PERRET, M. GUIGAZ - mandat de M. VALIBUS

1. Approbation du compte rendu de la réunion du 31 mars 2015

Le compte rendu est modifié pour tenir compte des observations de M. DI GIULIO.

Le compte rendu modifié de la séance du 31 mars 2015 est adopté à l’unanimité.

2. Renouvellement de l’habilitation d’Air Liquide Inspections et Services (ALIS)

M. LEFORT présente le dossier. Il signale, en préambule, que le renouvellement de l’habilitation d’ALIS concerne les récipients sous pression transportables. Les équipements sous pression transportables, qui englobent les récipients précédemment évoqués et les citernes, sont couverts par la directive 2010/35/UE du 16 juin 2010. Cette directive a pour objectif de renforcer la sécurité de ces équipements qui sont agréés pour le transport des matières dangereuses et d’assurer leur libre circulation au sein du marché intérieur de l’Union européenne. Ces équipements sont donc déjà couverts par les textes internationaux régissant le transport de matières dangereuses – la directive précitée ne faisant que renforcer les dispositions relatives à la surveillance du marché.

La directive 2010/35/UE a été transposée via le décret n°2011-758 du 28 juin 2011, qui modifie le décret n° 2001-386 du 3 mai 2001, lequel avait déjà transposé l’ancienne directive régissant les équipements sous pression transportables. Pour mémoire, les critères, auxquels doivent répondre les organismes de contrôle en charge de l’évaluation de la conformité et du suivi en service de ces équipements, sont définis dans la directive 2010/35/UE qui renvoie, pour la majeure partie des exigences techniques, à la réglementation relative aux transports des matières dangereuses.

Il existe deux types d’organismes de contrôle – les organismes de type A et les organismes de type B. Les organismes de type A fournissent des services de tierce partie et sont accrédités selon la norme 17020 (type A). Les organismes de type B fournissent quant à eux des services d’inspection pour le compte de leur organisation mère et sont accrédités selon la norme 17020 (type B).

En France, il existe quatre organismes de type A pour les récipients sous pression transportables – l’APAVE, l'ACI, l’ASAP et Bureau Veritas – et un seul organisme de type B, ALIS, qui travaille pour sa maison mère Air Liquide.

ALIS est à l'heure actuelle habilité par l’arrêté du 15 juin 2012 modifié, qui arrive à échéance fin septembre 2015. ALIS a sollicité le renouvellement de son habilitation par un courrier adressé au ministère en début d’année.

La demande répond aux critères fixés par les textes réglementaires qui régissent les récipients sous pression transportables. ALIS est accrédité jusqu’au 28 février 2018 par le COFRAC en tant qu’organisme d’inspection de type B. ALIS dispose d’une assurance en responsabilité civile valable jusqu’au 30 juin 2015.

Son activité est régulière dans le domaine couvert par l’habilitation, avec une quinzaine d’ateliers répartis sur le territoire. ALIS participe régulièrement aux instances de normalisation et aux instances de coordination technique.

L’organisme fait l’objet d’une surveillance par les différentes DREAL concernées, coordonnée par le pôle de compétence ESP de la zone Sud-Est. Le bilan de cette surveillance est positif ; le fonctionnement de l’organisme est satisfaisant. Sur la période 2012-2015, cette surveillance n’a pas mis en lumière d’écarts susceptibles de s’opposer au renouvellement de l’habilitation.

Au vu de tous ces éléments, il est proposé à la commission de rendre un avis sur le projet d’arrêté proposant le renouvellement de l’habilitation d’ALIS pour trois ans, jusqu’au 30 septembre 2018.

M. DI GIULIO demande si les références réglementaires ne devraient pas être mises à jour pour tenir compte des évolutions du code de l'environnement.

M. BOESCH répond que l'arrêté a d’ores et déjà été mis à jour pour la partie législative du code. Il n’est pas possible, toutefois, d’anticiper ce qui n’a pas encore été publié.

La CCAP rend un avis favorable, à l’unanimité, sur la demande de renouvellement de l'habilitation d'ALIS.

3. Demande de la SNCF en vue de prolonger la durée de service des réservoirs d’air des voitures Corail VU/VTU

M. FAY présente le dossier. Il indique que la demande émanant de la SNCF, et soumise ce jour à l'avis de la CCAP, porte sur la prolongation de la durée de vie, jusqu’à 50 ans, des réservoirs d’air des voitures CORAIL de la SNCF de types :
- VU (voitures à couloir latéral) ;
- VTU (voitures à couloir central).

Cette demande concerne par conséquent 2 787 voitures construites entre 1975 et 1984, étant entendu qu’un engin parcourt en moyenne environ 14 000 km/mois.

Cette demande est motivée par :
- la prolongation de la durée de vie des trains CORAIL ;
- le nombre important de réservoirs atteignant l’âge de 40 ans d’ici 2024 (4 900 réservoirs pour les trains arrivant en fin de vie) ;
- la bonne qualité initiale de cette famille de réservoirs : résultats satisfaisants des examens extérieurs et intérieurs effectués dans le cadre de la surveillance réglementaire et des essais complémentaires menés dans le cadre de l’instruction de cette affaire ;
- le coût financier élevé pour remplacer les réservoirs.

Le réseau d’air comprimé d’une voiture comporte :
- le réservoir auxiliaire de freinage (RA-FREIN) de 200 litres – PS=10 bars ;
- le réservoir auxiliaire des portes (RA-PORTES) de 36 litres – PS=10 bars ;
- les deux réservoirs pour les sanitaires (EVAC) de 36 litres, dont la mise en place remonte à 1995 ; compte tenu de l’âge des « EVAC », ces équipements sont exclus de la demande de prolongation ;
- le réservoir principal (RP) de 250 litres – PS=10 bars, seulement si la voiture est équipée d’une cabine de conduite – compte tenu du faible nombre de ces réservoirs, ceux-ci sont également exclus de la demande.

Les réservoirs ont été construits selon la norme NF F 11-021 et selon des spécifications techniques de la SNCF de protection contre la corrosion : un primaire anti-corrosion et une peinture de finition (épaisseur de 120 à 160 μm).

La norme NF F 11-021 prévoyait :
- un taux de contrainte admissible calculé avec Rm/4 ;
- une pression de calcul : PS=10 bars et une pression d’épreuve : PE=2 x PS.

Le taux de contrainte de travail est donc 2,1 à 2,7 fois plus faible que celui admis par le matériau.

Les machines sont pour la plupart équipées de sécheurs d’air ; seuls trois types de locomotives n’en disposent pas (ce qui représente 173 engins sur 790). En l’absence de sécheur d’air, il est recommandé aux conducteurs de purger manuellement les réservoirs à chaque fin de mission.

Les réservoirs RA-FREIN et RA-PORTES sont alimentés par l’intermédiaire d’un détendeur qui limite la pression à 5,4 bars.

En cas d’avarie sur le détendeur, la pression sera celle de la conduite principale. Cette conduite principale est régulée entre 7,5 et 9,2 bars et dispose, en sécurité ultime, d’une soupape tarée à 9,5 bars (0/+0,2) ou, pour certaines machines, à 10,4 bars (0/+0,2).

M. FAY rappelle que la norme harmonisée de construction EN 286-3 concernant les récipients à pression simples équipant les véhicules ferroviaires indique qu' « en service normal, une surpression momentanée de 1 bar par rapport à la pression maximale en service est autorisée », ce qui correspond dans le cas des réservoirs faisant l'objet de la demande à 11 bars.

Le REX de la maintenance ne fait pas apparaître de défaillances sur les détendeurs.

Selon le type de matériel, le manostat de régulation et la soupape sont vérifiés selon une périodicité allant de 12 à 18 mois.

Les modalités actuelles de surveillance des réservoirs de la SNCF sont approuvées par la décision BSEI n°11-114 avec une durée de vie maximale fixée à 40 ans. Cette surveillance consiste en :
- un examen extérieur (après un nettoyage, si nécessaire) :
- tous 6 ans pour les réservoirs protégés contre les agressions extérieures (peinture) ou dont la pression d’utilisation est ≤ à 6 bars,
- tous les 2 ans pour les réservoirs non protégés contre les agressions extérieures ou dont la dont la pression d’utilisation est > 6 bars,
- un examen intérieur tous les 20 ans (+/- 4 ans),
- un sondage « 1 % » annuel par série (1 % de l’effectif des réservoirs dont l’âge est compris entre 20 et 40 ans depuis la date de fabrication fait l'objet d'une requalification périodique), lorsque la pression d’utilisation est supérieure à 6 bars, en fonction de l’utilisation et du volume des réservoirs.

Ce sondage 1 % ne concerne donc ni les réservoirs RA-FREIN, ni les réservoirs RA-PORTES, en raison de leur pression d'utilisation.

Au vu de tous ces éléments, les RA-FREIN et RA-PORTES ont comme surveillance jusqu’à 40 ans :
- un examen extérieur tous les 6 ans,
- un examen intérieur tous les 20 ans (+/- 4 ans).

Il ressort du bilan de la surveillance des RA-FREIN, établi sur la base de 15 années d’examens périodiques, les conclusions suivantes :
- les principaux défauts relevés proviennent de chocs, pour 1,645 % d’entre eux, et de la corrosion extérieure, pour 0,25 % d’entre eux ;
- une infime partie – soit 0,154 % – de ces mêmes défauts provient de la corrosion intérieure.

Ces résultats montrent un taux assez important de défauts de chocs sur les réservoirs RA-FREIN, qui sont situés sous le châssis et qui subissent tout particulièrement les impacts de projection du ballast.

Dans ce contexte, la SNCF a décidé de ne pas poursuivre sa demande de prolongation de la durée de vie pour la famille des réservoirs RA-FREIN. Néanmoins, pour approfondir les modalités de suivi actuel des RAFREIN, les essais d’éclatement initialement prévus ont été maintenus et sont en cours.

Pour les RA-PORTES, sur ces mêmes 15 années d’examen, les principaux défauts sont :
- les chocs : 0,245 %,
- la corrosion intérieure : 0,292 %,
- la corrosion extérieure : 0,165 %.

L’analyse détaillée, par type d’examen cette fois, met en évidence que le taux de défauts le plus important est la corrosion intérieure, à hauteur de 3,53 %.

Au vu du taux de défauts des RA-PORTES – provenant de la corrosion intérieure pour 3,53 % d’entre eux et des chocs pour 0,284 % d’entre eux –, un examen extérieur et intérieur sera nécessaire pour connaître la situation de chaque réservoir, avant de statuer sur un éventuel prolongement de la durée de vie de ce dernier.

Dans le cadre de la demande formulée par la SNCF, des essais complémentaires ont été menés avec le Technicentre d’Oullins de la SNCF, qui réalise tous les contrôles prévus dans le cadre du sondage à 1 %, et la société LE RESERVOIR (03).

Ces expertises ont porté sur une quarantaine de réservoirs en passe d’atteindre très prochainement la limite des 40 ans.

L’expertise a porté, en plus des examens extérieurs et intérieurs, sur :
- les mesures d’épaisseurs (1 pour chaque fond et 2 par virole) ;
- les essais d’éclatements (3 RA-FREIN et 3 RA-PORTES).

De plus une épreuve hydraulique a été réalisée.

Les résultats des examens complémentaires montrent également un taux important de défauts par chocs sur les réservoirs RA-FREIN. Ces résultats confirment donc les résultats des examens extérieurs et intérieurs issus de la surveillance de la SNCF.

Il convient toutefois de noter que les réservoirs RA-PORTES ont un plus petit diamètre (DN300 par rapport au DN450 des RA-FREIN) et sont moins exposés aux effets de projection de ballast.

Les mesures d’épaisseur n’ont pas mis en évidence de dégradation notable ; pour 4 mm (+0,9/-0,3) prévus à la construction des viroles, la plus faible épaisseur mesurée est de 3,93 mm, valeur à comparer à l’épaisseur de calcul 2,36 mm à la pression de calcul de 10 bars (1,28 mm à 5,4 bars).

S’agissant des essais d’éclatement, ils mettent en évidence une bonne résistance des RA-PORTES : la pression d’éclatement est en effet 11 fois supérieure à la pression de calcul. On constate également pour les 3 réservoirs une fuite au niveau de la soudure du bossage de purge.

Au vu de ces résultats, M. FAY indique qu'il est proposé de donner un accord de prolongation de 10 ans, sans requalification périodique et sans démontage, aux réservoirs RA-PORTES des voitures CORAIL VUVTU du parc construit de 1975 à 1984, sous réserve de la mise en oeuvre de modalités de surveillance particulières pour la période allant de 40 à 50 ans.

Ces modalités de surveillance sont les suivantes :
- réalisation, réservoirs en place et si nécessaire après un nettoyage, et au plus tard à 40 ans, d’un examen extérieur et d’un examen intérieur ;
- réalisation, réservoirs en place et si nécessaire après un nettoyage, d’un examen extérieur tous les 2 ans (+0 à 8 semaines) ;
- mise en oeuvre d’un sondage à 3 % des réservoirs arrivant à l'échéance des 40 ans dans l’année « n » (date en référence à la date de fabrication) pour la réalisation d’une requalification périodique.

Un bilan annuel commenté sera transmis à la DREAL Rhône-Alpes.

Au vu de tous ces éléments, M. FAY propose aux membres de la CCAP de donner un avis favorable à la prolongation de la durée d'utilisation des RA-PORTES selon le suivi précité repris dans le projet de décision joint au rapport.

Les représentants de la SNCF précisent que les résultats des essais d’éclatement pour les RA-FREIN ne sont pas encore connus. Ils signalent par ailleurs qu'ils partagent complètement le contenu de la présentation qui vient d’être faite en séance.

M. SCHULER s’enquiert des éléments d'information sur la pression à la disposition du conducteur de train. Il sollicite en outre des précisions sur les mesures d’épaisseur.

Les représentants de la SNCF répondent que les épaisseurs retenues sont de 4 mm pour la virole et de 5 mm pour les fonds. S’agissant de la compensation des fuites, ils précisent que le mécanicien a un manomètre à sa disposition en permanence et qu’il a pour consigne de stopper le train si la pression ne remonte pas.

M. JARDET demande à partir de quand un choc sur un réservoir sera jugé inacceptable.

Les représentants de SNCF répondent qu’un choc sera considéré comme inacceptable, lorsque la profondeur de celui-ci excédera un millimètre.

M. JARDET s’étonne que l’assemblage entre le fond et la virole ne fasse pas l’objet d’un suivi particulier.

Les représentants de la SNCF expliquent que les essais d’éclatement ont justement été réalisés pour s’assurer de la bonne tenue des viroles.

M. PAYEN souhaiterait savoir si les examens intérieurs permettent de voir l’évolution de la corrosion.

Les représentants de la SNCF répondent que l’épaisseur résiduelle est évaluée par voie d’ultrasons.

Lorsqu’il y a la moindre ambiguïté sur l’état des réservoirs, les techniciens de maintenance se déplacent et sollicitent systématiquement une expertise complémentaire s’ils ont le moindre doute.

M. PAYEN souligne le caractère éminemment complexe des chemins de corrosion. Il conviendrait par conséquent de renforcer tous ces contrôles.

M. DAVID fait observer que la corrosion se manifeste principalement dans les appareils n’ayant pas de sécheurs, dans la mesure où elle est liée à l’humidité.

M. LONGIN estime que, si les réservoirs sont corrodés, cela résulte probablement d’un défaut sur la peinture les recouvrant.

M. SORRO demande si la corrosion apparaît à l’intérieur ou à l’extérieur des réservoirs.

Les représentants de la SNCF répondent que la corrosion peut se situer tout à la fois à l’intérieur et à l’extérieur des réservoirs.

M. CLOISEAU souligne que les réservoirs de freinage sont peints à l’intérieur et à l’extérieur au moment de leur construction. Partant de là, si la peinture ne remplit plus son office, la corrosion peut apparaître sur le réservoir et il convient alors de s’interroger sur la durée de vie de cet équipement.

M. DI GIULIO demande si des informations sont disponibles sur le vieillissement de la peinture et du détendeur.

Les représentants de la SNCF répondent que tous les organes de frein ont une durée de vie comprise entre 15 et 20 ans et qu’ils sont soumis à une vérification tous les ans. Il n’existe en revanche aucune étude sur le vieillissement de la peinture utilisée pour recouvrir ce type d’équipements.

M. LONGIN pose une question allant au-delà du cadre de la demande de dérogation. Il souhaite comprendre pourquoi il faudrait prévoir, pour les soupapes, une pression de tarage de 10,4 bars supérieure à la pression maximale admissible de 10 bars, alors que les réservoirs sont utilisés à 5 ou 6 bars.

Les représentants de la SNCF répondent que la soupape se trouve sur le circuit principal qui est à 9 bars.

Certains réservoirs sont utilisés à 9 bars. La réglementation prévoit qu'une pression de service momentanée de 11 bars peut être tolérée.

M. CLOISEAU estime que ce cas pourrait créer un précédent dommageable pour la suite, même s'il n'y a pas de risque dans le cas présent si le détendeur fonctionne. Il ne faudrait pas que l’on puisse penser que l’on peut installer des soupapes dont la pression de début d’ouverture serait supérieure à la pression PS de l’équipement. Si le détendeur dérivait, on pourrait avoir une situation où les réservoirs sont utilisés sur une longue durée à 10,2 bars. La soupape ne doit pas s'ouvrir à une pression supérieure à la PS.

M. AMRHEIN indique qu’aucun texte ne prévoit que la pression de tarage de la soupape peut être supérieure à la pression PS de l’équipement.

M. FAY rappelle que les soupapes constituent un accessoire de sécurité ultime. C'est le manostat de régulation qui est l'accessoire de sécurité.

Les représentants de la SNCF précise que le système de freinage fait l’objet d’une vérification annuelle. La régulation est vue en permanence par le conducteur. Dès qu’il y a le moindre doute, la locomotive est immobilisée.

M. COLPART souligne la nécessité de bien préciser les choses : l'accessoire de sécurité doit s'ouvrir dès que la pression PS est atteinte, même si une surpression momentanée de 10% de la PS est acceptable.

M. VERRIER note que les mêmes défauts ont été observés sur les trois types de soupapes testées à l’éclatement, ce qui pose question. Des fissures au niveau du bossage de la purge ont en effet été constatées dans ces trois cas.

Les représentants de la SNCF répondent que les personnels de production se sont interrogés sur l’existence d’un éventuel problème de soudure à cet endroit-là. Après examen, il est apparu assez logique que les fissures apparaissent justement à cet emplacement, jugé le plus fragile de l’équipement.

M. FAY confirme qu’il n’y a rien d’étonnant à ce que l’équipement cède justement au niveau de cette soudure d’angle, se trouvant sur la partie la plus sollicitée du dispositif.

Les représentants de la SNCF quittent la salle.

Mme GRIFFE explique que si un réservoir est corrodé, soit il sera mis hors service, soit il sera soumis à un examen complémentaire (mesures d'épaisseur par ultrasons).

M. ROUSSEL demande si des microfissures dues à la corrosion ont été constatées sur les équipements.

M. FAY répond par la négative. Les fissures constatées sont dues à la contrainte.

La CCAP rend un avis favorable, à l’unanimité, sur la demande de la SNCF de prolonger la durée de service des réservoirs d’air des voitures Corail VU/VTU.

(dossier remis lors de la séance du 31 mars 2015)

Mme GRIFFE présente le dossier. Elle commence par un bref rappel historique, signalant qu’il existe deux guides UFIP-UIC pour l’élaboration des plans d’inspections par les services inspection reconnus (SIR) :
- le DT 32, qui prévoit des périodicités d'inspections périodiques et de requalifications périodiques, pouvant aller respectivement jusqu'à 5 ans et 10 ans ;
- le DT 84, qui prévoit des périodicités d'inspections périodiques et de requalifications périodiques, respectivement supérieures à 5 ans et 10 ans (actuellement 6 et 12 ans).

Les évolutions du guide DT 84 proposées par l'UFIP-UIC ont fait l'objet d'une instruction par le pôle de compétence ESP de la zone sud-est. Elle visent plusieurs objectifs, dont :
- l’instauration d’un contrôle technique pertinent,
- la compétitivité des sites,
- la mise en cohérence avec la décision BSEI n°13-125 du 31 décembre 2013.

Les principales demandes d'évolution portent sur la périodicité des contrôles et sur les épreuves hydrauliques.

Mme GRIFFE présente les évolutions du DT 84 par thématique.

En premier lieu, elle signale une évolution concernant la définition de l’équipement témoin, qui est désormais liée à un mode de dégradation donné.

Répondant à M. SCHULER, M. EMERY explique qu’il peut y avoir plusieurs équipements témoins, en fonction des modes de dégradation.

M. DAVID s’étonne qu’il ne soit pas fait mention de la notion de boucle de corrosion, ce qui donne à penser qu’il pourrait y avoir un seul équipement témoin pour tout le site.

M. EMERY répond que le cas ne devrait pas se produire au vu des process de l'UFIP UIC mais qu'il sera précisé dans la définition qu'il s'agit d'un équipement témoin par boucle de corrosion.

Mme GRIFFE reprend le déroulé de sa présentation, en précisant que les évolutions du guide DT 84 portent également sur :
- le domaine d’application : pourront bénéficier du guide les SIR reconnus selon le guide DT 32 depuis au moins 5 ans ou pouvant justifier d'un REX équivalent.
- la procédure d’élaboration des plans d'inspection : les modalités de recours à des spécialistes ne seront plus obligatoirement précisées dans cette procédure, sous réserve qu'elles le soient dans la documentation du SIR.
- le contenu d’un plan d’inspection : le plan d'inspection n'aura plus obligatoirement la forme d'un document unique, sous réserve que la structure des plans d'inspections soit décrite dans la documentation qualité du SIR. Conformément à la décision BSEI n°13-125, l'obligation de faire figurer dans les plans d'inspection les modalités de suivi des instruments de mesure associés aux conditions opératoires critiques limites est supprimée, . Les notions d'équipement "à l'arrêt" (pour lequel la surveillance est toujours de mise) et "hors exploitation" sont précisées.

- La liste des accessoires sous pression n'est plus obligatoire, conformément à la décision BSEI n°13-

Répondant à MM. LONGIN et CLOISEAU, M. EMERY indique que les accessoires de sécurité apparaissent dans le plan d’inspection. La liste des accessoires sous pression est supprimée dans la décision BSEI n°13-125. Ils peuvent donc apparaître sous forme de schémas par exemple.

Mme GRIFFE indique que les évolutions du guide DT 84 portent en outre sur l’estimation des catégories de probabilité et de conséquence de défaillance, pour lesquelles les facteurs seront révisés a minima, même si une refonte à terme dans une révision ultérieure du guide serait à examiner.

M. EMERY fait observer qu’un facteur permet de prendre en compte les questions d’indisponibilité. Il précise en outre que l’heure n’était pas à une révision de l’ensemble des facteurs.

Prenant acte de cette remarque, Mme GRIFFE poursuit sa présentation sur les autres évolutions du guide DT 84, lesquelles portent sur :
- le renouvellement de l’épreuve hydraulique : auparavant, la dispense était limitée à quelques familles d'équipements bien identifiées. Dans le projet de guide, le principe est de ne pas réaliser d'épreuve hydraulique sauf pour quelques équipements bien identifiés ou en l'absence de contrôles non destructifs (CND) pertinents (adéquation, accessibilité…).
- la périodicité des contrôles : Le DT84 prévoit de prendre en compte la notion de surcharge réduite, ne fixe plus de limites - jugées arbitraires - pour les périodicités des inspections et des requalifications périodiques (il se réfère à l'analyse de criticité) et propose que les échéances des contrôles réglementaires puissent être déterminées à partir de la date de redémarrage des installations.
- les tuyauteries : à la demande du pôle ESP de la zone sud-est, la rédaction doit prévoir que la mise à disposition de la tuyauterie doit être adaptée à la nature des contrôles prévus dans le plan d'inspection et non l'inverse.
- l'annexe 2 relative à l'adéquation des CND aux types de dommages recherchés : elle renvoie désormais au guide DT 75.

M. DAVID demande si le guide DT 75 sera mis à la disposition de l'Administration.

M. EMERY confirme ce point. Il précise que ce guide est un support issu du retour d'expérience des utilisateurs ayant mis en oeuvre certains contrôles non destructifs. Elaboré par un groupe de travail émanant du CTNIIC, il n’a toutefois pas vocation à être approuvé.

M. JARDET souligne l’importance du DT 75. Il rappelle toutefois que les normes ont pour objet de décrire les essais et les critères d'acceptation, mais pas les performances.

M. SCHULER confirme l'importance du DT 75. À cet égard, il jugerait pertinent de préciser que l’on prétend faire mieux que le DT 75 pour atteindre la performance demandée, tout en continuant à en tenir compte malgré tout.

M. FAY jugerait opportun de présenter aux membres de la CCAP le contenu de ce guide.

M. CLEMENT indique que l’UIC ne verrait aucun inconvénient à venir présenter le DT 75 en séance. Il précise en outre que ce document ne possède pas d’équivalent international et que l’UIC est parvenue à le faire appliquer par des groupes internationaux. Ce dispositif constitue donc plutôt une amélioration qu’un retour en arrière.

Mme GRIFFE signale que les évolutions du DT 84 porteront également sur l’annexe 4, relative au renouvellement de l’épreuve hydraulique, et sur l’annexe 6, relatives aux règles de décalorifugeage.

M. LONGIN s'interroge sur la notion d'équipement témoin dans l'annexe 6.

M. EMERY répond qu'il s'agit bien de la disparition de la notion d'équipement témoin dans le cadre du décalorifugeage. En revanche, la notion d’équipement témoin dans le cadre des boucles d’iso-dégradation est maintenue.

M. COLPART s’enquiert de l’endroit, dans le corps du texte, où se situe le renvoi vers l’annexe 2.

M. EMERY répond que ce renvoi a été oublié et qu’il sera ajouté.

Après avoir présenté tous les points faisant l’objet de demandes de modifications, Mme GRIFFE rappelle les éléments de contexte encadrant cette évolution du DT 84 :
- la mesure gouvernementale de simplification de la réglementation des ESP ;
- la réflexion globale sur le suivi en service (portant notamment sur l’arrêté du 15 mars 2000) ;
- l’étude AQUAP (Association pour la Qualité des Appareils à Pression) sur le suivi en service européen.

Avant que les débats soient ouverts sur les deux points d'évolution majeurs que sont le renouvellement de l’épreuve hydraulique et les périodicités, Mme GRIFFE demande à l'AQUAP de présenter l'état d'avancement de son étude.

Au nom de l’AQUAP, M. LONGIN prend alors la parole pour présenter les modalités de contrôle en service des équipements sous pression en Europe.

Il rappelle que la demande du BSEI porte sur une analyse comparative des modalités de contrôle en service des équipements sous pression au niveau européen. Il a donc été convenu de recourir à une méthodologie en deux phases :
- la phase 1, correspondant à une étude bibliographique ;
- la phase 2, correspondant à une analyse spécifique sur des ESP caractéristiques pour six pays.

L’étude bibliographique, préconisée dans la phase 1, repose sur le rapport du CABF intitulé « In service inspection of pressure equipments in Europe. An overview current practices ».

Sur la base de ce rapport, une synthèse des modalités de contrôle pour trois grandes familles d’équipements sous pression a été réalisée. Il s’agit des générateurs, des récipients et des tuyauteries.

Dans le cadre de la phase 1 de l'étude, les questions posées portent notamment sur :
- les ESP concernés et les seuils de soumission,
- les autorités compétentes (qui est responsable du contrôle, qui effectue le contrôle),
- les méthodes de contrôle alternatives,
- les conditions de mise en service,
- les modalités d’inspections et de requalifications périodiques : contenu, périodicité,
- l'existence et la prise en compte des méthodes RBI (Risk Based Inspection),
- le traitement des exceptions.

Dans le cadre de cette phase 1, correspondant à une étude bibliographique, il apparaît que :
- les ESP soumis à un contrôle en service sont globalement ceux qui font l’objet d’un marquage CE ;
- les contrôles « réglementaires » sont réalisés par des organismes dédiés ;
- certains types de contrôle sont réalisés par les exploitants ;
- la mise en service fait l’objet d’une déclaration et dans certains cas d’un contrôle particulier ;
- des inspections périodiques internes et externes sont mises en place. Les périodicités sont variables, comprises entre 12 et 60 mois. La périodicité maximale est fixée mais il est possible de l’adapter dans certains pays, grâce à l’intervention des organismes en charge des contrôles ;
- la vérification des accessoires de sécurité est prévue dans certains pays.

M. LONGIN précise en outre que les pratiques sont variables en matière de réépreuves hydrauliques selon les pays :
- réépreuve des générateurs quasi systématique ;
- réépreuve si un examen visuel interne est impossible ;
- possibilité de remplacer la réépreuve par des CND ;
- absence de réépreuve,
- taux de surcharge variable, compris entre 1,1 PS et PT.

Toujours au vu de l'étude bibliographique constituant la phase 1, force est de constater qu’il existe de nombreuses dispositions spécifiques pour certains types d’ESP dans les différents pays. Aucune durée de vie n’est fixée, sauf cas particulier. Enfin, la mise en place du RBI est possible dans certains pays et sous certaines conditions.

La phase 2 correspondra à une analyse spécifique sur des ESP caractéristiques pour six pays : le Royaume-Uni, la Belgique, l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et un pays scandinave. Les ESP examinés dans ce cadre seront les récipients, les générateurs et les tuyauteries.

Mme GRIFFE note que des choix réglementaires différents ont été faits dans les pays européens, en fonction du retour d'expérience et des situations industrielles.

M. GUIGAZ indique que l’UFIP a transmis au BSEI deux études sur le sujet en début d’année.

M. SORRO fait alors état de la position de M. MERLE, vice-président de la CCAP, absent ce jour de la séance, mais qui a tenu à expliciter sa position par écrit.

Cette lettre est jointe au présent compte rendu. Elle vise à faire état de l’opposition ferme de M. MERLE à toute modification du DT 84 qui permettrait de s’affranchir d’un contrôle périodique à visée globale, non centré sur des zones particulières ou sur des modes de dégradation particuliers.

Répondant à M. SCHULER, M. CLEMENT indique que les priorités sur les modes de dégradation sont souvent issues de REX internationaux. Il précise en outre que lorsque de bons CND sont en place, l’épreuve hydraulique n’apporte rien de particulier.

M. EMERY fait observer qu’il n’est pas prévu de supprimer toutes les épreuves hydrauliques dans le DT 84.

M. SCHULER juge léger de partir du principe qu’il suffirait de se fonder sur le REX pour identifier les problèmes. Il est en effet déjà arrivé, par le passé, que de grosses difficultés surviennent sur des appareils à pression, alors que cela n’avait pas du tout été anticipé dans l’analyse des risques.

M. CLEMENT indique qu’il reste plusieurs types de contrôles, dont l’examen visuel qui peut apporter beaucoup plus qu’une épreuve hydraulique lorsqu’il se révèle possible.

M. COLPART partage l’avis selon lequel une inspection périodique bien faite peut effectivement apporter beaucoup, même si un tel système n'est pas parfait.

M. CLEMENT concède que tous les systèmes ont leurs limites. Il n’en reste pas moins qu’il semble important de tout mettre en oeuvre pour aider l’industrie française plutôt que de la freiner par une réglementation excessive.

M. SORRO objecte que les questions industrielles n’entrent pas dans le champ de la CCAP. L’instance doit en effet s’assurer que tout est bien mis en oeuvre pour éviter que des accidents ne surviennent mais n’a pas à traiter des questions d’ordre économique, même si elle peut prendre garde de ne pas verser dans la surréglementation.

Il souligne par ailleurs qu’il ne serait pas envisageable d'introduire dans la réglementation française quelques éléments ponctuels issus du cadre juridique belge ou allemand sans étudier la cohérence d'ensemble.

M. AMRHEIN fait observer que la CCAP a malgré tout vocation à s’interroger sur la pertinence de contrôles mis en place il y a plus d’un siècle.

M. SORRO partage ce point de vue. Pour autant, la CCAP a un champ de compétence bien précis, auquel elle doit se conformer.

Mme GRIFFE rappelle que les périodicités actuelles avaient été fixées de manière arbitraire par l’administration, sans lien direct avec les résultats des analyses de criticité mais en cohérence avec les arrêts réels des sites.

Elle précise en outre que le BSEI propose de maintenir ces périodicités, dans le cas général.

Elle fait par ailleurs état de la demande particulière des industriels concernant les équipements disposant de catalyseurs (présentant un coût de remplacement très élevé). Le BSEI propose de prendre en compte les spécificités de ces équipements. La requalification périodique pourrait être repoussée de 12 à 13 ans pour ces équipements et les autres équipements de l’unité concernée, sous réserve que les analyses de criticité montrent des résultats bien supérieurs à 13 ans.

Il conviendra toutefois de répondre à un certain nombre de questions portant sur le thème de la périodicité. Il faudra ainsi notamment préciser les durées de vie des catalyseurs, la limite de la dérogation (l'unité où se trouve l'équipement?), le retour d'expérience, la formalisation du dossier de l’exploitant vis-à-vis des DREAL.

M. CLEMENT signale que le bon intervalle se situerait plutôt entre deux arrêts et non pas nécessairement tous les 13 ans. Il précise par ailleurs que 99 % des unités sont inspectées tous les 7 ans.

M. SCHULER souligne la nécessité de regarder de près les équipements, afin de procéder à une éventuelle requalification périodique.

M. CLEMENT précise qu’il faut absolument se déplacer à chaque fois qu’un équipement est arrêté et que le plan d’inspection requiert d'ailleurs systématiquement une visite.

Après avoir pris bonne note de toutes ces remarques, Mme GRIFFE poursuit sa présentation, indiquant qu’il est demandé de supprimer l’épreuve hydraulique sauf pour les équipements pour lesquels un contrôle par CND n’est pas possible : certains faisceaux d’échangeurs ou chaudières à assemblages dudgeonnés sans soudure par exemple.

Elle explique en outre que, dans un tel contexte, le BSEI propose de valider le principe selon lequel l’épreuve n'est pas le seul contrôle réglementaire possible car les CND ont évolué et les SIR disposent de spécialistes sur site. Il est prévu de procéder à ces contrôles non destructifs (issus du DT 75). L’épreuve n’est donc plus le seul contrôle réglementaire à disposition.

Dans un tel contexte, le BSEI propose toutefois de préserver le sens de l’épreuve, ainsi que la notion d’examen complet. Il convient donc :
- de définir la notion d'examen complet ;
- de préciser ce qu'est un CND pertinent ;
- de rendre l'examen visuel obligatoire s'il est possible ;
- de préciser comment l’administration s’assure de la complétude du plan d’inspection (tierce expertise, CND complémentaire). Aujourd'hui seule une demande de requalification périodique anticipée est possible réglementairement ;
- de prévoir la collecte du REX.

M. AMRHEIN souligne qu’il faut arrêter de penser qu’une épreuve hydraulique constitue un examen complet permettant de tout voir et d’identifier tous les défauts.

Mme GRIFFE en convient, soulignant qu’il s’agit d’effectuer un examen aussi complet que possible de l’équipement, tout en ayant conscience des limites afférentes à un tel examen.

M. JARDET estime qu’il n’est pas toujours très simple d’évaluer la pertinence des CND et que cela va au-delà de l'application du DT 75. Une garantie globale doit être apportée sur l'état de l'équipement.

M. BOESCH signale qu’il est envisagé de remplacer l’épreuve hydraulique dans la réglementation des appareils à pression par d’autres méthodes de contrôle. A ce titre, il a paru pertinent de faire un parallèle avec les canalisations de transport et de présenter le retour d’expérience dans ce domaine :
- jusqu’en 2006, l’obligation de réépreuve pour les canalisations de transport de produits dangereux était décennale pour les liquides et quinquennale pour les gaz de pétrole liquéfiés ;
- depuis 2006, l'obligation réglementaire est d'avoir un programme de surveillance et de maintenance (PSM), conformément à l'article 18 de l’arrêté multifluide du 5 mars 2014 :

« Le transporteur met en place les mesures, en conformité avec l'état de l'art et dont le coût n'est pas disproportionné avec les bénéfices attendus, pour garantir l'intégrité de la canalisation, préserver la sécurité et la santé des personnes, et assurer la protection de l'environnement. Parmi ces mesures, une protection cathodique, si elle est adaptée au matériau constitutif de la canalisation, est requise.

Le programme de surveillance et de maintenance permet d'assurer un examen complet de la canalisation sur une période ne dépassant pas dix ans, selon des procédures documentées, préétablies et systématiques. Cette période est ramenée à six ans pour les canalisations dont la première mise en service date de plus de trente ans et qui transportent des fluides inflammables ou nocifs ou toxiques sous forme liquide ou liquéfiée … ».

Cette évolution réglementaire de 2006 a eu plusieurs conséquences :
- De fait, la réépreuve hydraulique a presque systématiquement été remplacée par d’autres moyens de contrôle non destructif, ou par des combinaisons de moyens : le passage de pistons instrumentés, la réalisation de mesures électriques de surface, des fouilles par sondage associées à des mesures localisées dans les zones sensibles ou non raclables ;
- L’épreuve hydraulique reste parfois utilisée pour des tronçons courts, non inspectables par d’autres moyens ;
- L’accidentologie des canalisations de transport fait l’objet d’un suivi systématique et très précis, au niveau national et européen, permettant d’être alerté au fil de l’eau de toute dérive de l’intégrité des canalisations de transport : le taux de perte de confinement est très stable au cours des 10 dernières années, à 3.10^-4 / km.an ;
- Le vieillissement progressif des canalisations de transport (moyenne d’âge de 40 ans en 2015) conduit à une grande vigilance sur certains modes de dégradation : plusieurs cas récents de ruptures complètes de canalisations ont échappé aux CND appliqués.

M. BOESCH souligne que si les moyens de contrôle sont bien identifiés pour les canalisations de transport, ceci n’est pas nécessairement le cas pour les appareils à pression. Il rappelle en outre que le taux de fuite est certes très faible pour les canalisations de transport, mais qu'il ne s’améliore pas au fil du temps, compte tenu du vieillissement de ces équipements.

M. BOESCH juge par ailleurs impossible d’approuver un guide tel que le DT 84 sans une exigence élémentaire de sécurité sur la requalification périodique. A cette fin, il soumet à l'avis des membres de la CCAP une définition de l’examen complet pour les appareils à pression. Il indique ainsi qu’ « un examen est considéré complet s’il permet une surveillance effective, selon des critères d’acceptabilité prédéterminés, de l’ensemble des modes de dégradation potentiels pouvant affecter l’équipement. Il tient compte des conditions de conception et de construction de l’équipement, des conditions de son exploitation, de l’environnement dans lequel il est utilisé, et des résultats des examens antérieurs, en particulier l’évaluation des dégradations éventuelles déjà subies ou liées à la fabrication de l’équipement ».

M. SORRO jugerait plus pertinent de parler de « l’examen le plus complet possible » plutôt que de « l’examen complet ».

Mme GRIFFE précise que, dans ce contexte, l'administration doit conserver le droit de demander une tierce expertise des plans d'inspection ou un contrôle non destructif complémentaire, en cas de doute.

M. ROUSSEL souligne que l’épreuve hydraulique est un moyen de contrôle global et indépendant. Partant de là, il estime que la suppression de ce dispositif va à l’encontre de ses convictions les plus profondes et jugerait plus opportun d’attendre que les autres moyens de contrôle gagnent en fiabilité avant d’abandonner l’épreuve hydraulique. Il juge par ailleurs essentiel de tenir compte de l’allongement de la durée de vie des équipements.

M. COLPART estime que la proposition visant à supprimer l’épreuve hydraulique arrive sans doute de manière un peu trop anticipée, par rapport aux autres évolutions réglementaires prévues.

Mme GRIFFE résume la position du BSEI sur ce dossier, précisant que les travaux sur le DT 84 font figure de test sur une cinquantaine de sites en France.

Au final, la proposition consiste à maintenir les périodicités à 6/12 ans sauf pour les équipements comportant des catalyseurs. Le principe du remplacement de l'épreuve hydraulique par des CND pertinents, dans le cadre d'un examen complet de l'équipement, est accepté : il conviendra toutefois de bien préciser la liste des équipements exclus et la notion de contrôle non destructif pertinent. Il conviendra également qu'un REX spécifique soit transmis à l'administration pour ces deux évolutions majeures.

La CCAP approuve à la majorité l’avis du BSEI sur ce point de l’ordre du jour. Un avis défavorable et trois abstentions sont à relever.

5. Point d’information

Les prochaines réunions de la CCAP auront lieu le 29 septembre 2015 et le 3 décembre 2015.

La séance de la CCAP est levée à 17 heures.

La secrétaire
I. Griffe

Le Président
JF. Sorro

Annexe : Courrier de M. MERLE du 1er juin 2015

Ne pouvant être parmi vous ce 2 juin, je souhaite vous faire part de mon point de vue concernant la demande de révision du DT84 présentée par l'UIC et l'UFIP, de façon plus détaillée que mon intervention retranscrite au précédent compte-rendu.

Une conception robuste, une fabrication soignée, des conditions d'exploitation maîtrisées : ce sont les trois éléments qui conduisent à mettre sous contrôle le risque lié aux équipements sous pression, en ce qui concerne à la fois :
- La tenue mécanique de l’équipement en tant que telle, et donc la sécurité du personnel
- Les effets d’une défaillance mécanique de l’équipement, en ce qui concerne son propre rôle pour le process, et la non-agression des éléments du process situés à proximité
- Les effets d’un relâchement du contenu de l’équipement, sujet manifestement important dans les process complexes d'installations chimiques, pétrolières ou nucléaires.

Particulièrement dans ces industries, se sont développés des organisations permettant d'améliorer la connaissance et la maîtrise des dégradations (comme les SIR), en espérant légitimement que cette connaissance accrue permettrait à l'administration d'adapter les exigences en s'écartant de l’approche « standardisée ». D'autres industries ont préféré utiliser des approches plus rustiques, comme un surdimensionnement important qui a historiquement permis une dispense de réépreuve ; elles s'appuient souvent sur un REX international fondé sur un grand nombre d'appareils identiques et simples.

Les équipements dont il est ici question sont au contraire complexes, conçus en nombre relativement faible, et sont soumis à des conditions d'exploitation peu standardisées. Il est tout à fait légitime que les connaissances de chaque équipement accumulées par les exploitants (notamment à travers les SIR), qui permettent d'identifier un certain nombre de risques et d'évaluer les conditions d'apparition et de développement de certaines dégradations, leur permettent de mettre en oeuvre ou de proposer à l'administration, sur des bases rationnelles, des modifications de la nature et de la périodicité des contrôles, adaptés en particulier à vérifier la non-apparition des dégradations identifiées.

Sous couvert de considérations économiques assumées, ces industriels proposent maintenant de franchir un pas d'une nature totalement différente, en pouvant s'exonérer en toute généralité de l'épreuve hydraulique pour assurer la requalification périodique.

Il est vrai que la CCAP a eu l'occasion de se prononcer favorablement sur un nombre conséquent de dérogations conduisant à ne pas rééprouver des appareils quand cela présente des inconvénients importants. Cela n'a pas été sans une analyse, indépendante de celle du détenteur soumis aux pressions économiques. Cela n'a pas été non plus systématique. Les dossiers qui ont été récemment rejetés ou soumis à un second examen de la CCAP, montrent assez :
- que l'analyse du détenteur peut être abusivement sommaire ;
- qu'elle se base rarement sur un raisonnement de défense en profondeur, faisant une confiance forte à des méthodologies présentant au moins autant d'arbitraire que les périodicités réglementaires ;
- ou même, que la présentation du dossier peut faire apparaître que les conditions d'exploitation de l'équipement conduisent à s'interroger sur sa sécurité, non seulement en épreuve mais même en service.

Dans plusieurs cas récents, l'avis finalement favorable de la CCAP a été assorti de conditions restreignant l'exploitation à moyen ou long terme de l'équipement considéré, pour pallier aux déficiences du raisonnement du détenteur.

La modification de la DT84 telle que demandée conduirait :
- d'une part, à considérer comme suffisante l'analyse théorique des modes de dégradation considérés comme pertinents dans certaines zones ciblées des équipements.

Il n'est pas douteux que des contrôles bien ciblés résultant de cette analyse, apportent davantage de sécurité qu'une réépreuve décennale, vis à vis des dégradations ainsi envisagées.

Mais, l'épreuve hydraulique, par son caractère global, permet justement de s'affranchir des imperfections de la théorie, et apporte une ligne de défense complémentaire et indépendante, qui n'est pas fondée sur une hiérarchisation pouvant laisser échapper des paramètres pourtant essentiels (stratifications non connues, chemins de corrosion non envisagés...) ;
- d'autre part, à considérer que le détenteur peut seul s'affranchir de cette ligne de défense, en opérant un ciblage des contrôles à sa seule appréciation et aucunement encadré par le guide, alors que les dérogations sont actuellement accordées après une analyse d'une proposition précise, effectuée au triple niveau des pôles ESP, du BSEI et de la CCAP.

Il est clair que, dans leur conditions d'applications qui sont précisées par des guides professionnels issus d'un large retour d'expérience et d'une caution scientifique forte, des méthodes alternatives permettant un contrôle global, telles que l'émission acoustique, peuvent apporter avec moins d'inconvénients un niveau de sécurité comparable à celui de l'épreuve. Il est clair également que la périodicité de référence décennale, peut sans inconvénient être rediscutée lorsque la connaissance du matériel acquise par le détenteur est significativement meilleure que le standard procuré par les inspections périodiques classiques.

Mais je considère qu'il n'est pas acceptable d'entériner la suppression, à l'appréciation du détenteur, d'un contrôle périodique à caractère global et indépendant des raisonnements fiabilistes. La double prétention de connaître suffisamment les mécanismes de dégradation possibles pour s'exonérer d'un contrôle global, et de vouloir en décider sans examen sérieux par une organisation extérieure aux considérations économiques, est incompatible avec les enjeux de sécurité et de sûreté que je rappelais au départ pour les équipements concernés.

C'est pourquoi je suis fermement opposé à toute modification de la DT84 qui permettrait de s'affranchir d'un contrôle périodique à visée globale, non centré sur des zones particulières ou sur des modes de dégradation particuliers.

Le vice-président
Philippe Merle