(JOUE n° L 284 du 25 octobre 2013)

Vus

La Commission européenne,

Vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

Vu le règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 12, paragraphe 4,

(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

Considérants

Considérant ce qui suit :

(1) Le 29 janvier 2013, le fournisseur Robert Bosch Car Multimedia GmbH (ci-après le «demandeur») a soumis une demande d’approbation d’un système de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation en tant que technologie innovante. Le caractère complet de la demande a été évalué conformément à l’article 4 du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011 de la Commission (2). La demande a été jugée complète et le délai dont dispose la Commission pour son évaluation a commencé à courir le jour suivant la réception de la demande, à savoir le 30 janvier 2013.

(2) La demande a été évaluée conformément à l’article 12 du règlement (CE) n° 443/2009, au règlement d’exécution (UE) n° 725/2011 et aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) n° 443/2009 (les «directives techniques») (3).

(3) La demande concerne un système qui contrôle l’état de charge de la batterie d’un véhicule électrique hybride grâce à un système de navigation: ce système suit en permanence la position géospatiale du véhicule et fournit des informations sur le profil de pente de la route empruntée afin d’estimer le potentiel de récupération de l’itinéraire et d’adapter l’état de charge de façon à maximiser l’utilisation et la récupération d’énergie. Plus précisément, lorsqu’un véhicule gravit une pente, l’électricité de la batterie peut être utilisée au maximum de sorte que le degré d’utilisation de l’électricité de la batterie est supérieur à celui d’un véhicule utilisant une stratégie plus classique de gestion de l’état de charge.

Lorsque le véhicule descend la pente, l’énergie est utilisée pour recharger la batterie. Afin de pouvoir être reconnu comme une éco-innovation, le système devrait être activé en permanence dans le cadre de la stratégie de commande du groupe motopropulseur.

(4) La Commission estime que les informations contenues dans la demande démontrent que les conditions et les critères visés à l’article 12 du règlement (CE) n° 443/2009 ainsi qu’aux articles 2 et 4 du règlement d’exécution (UE) n 725/2011 sont remplis.

(5) Le demandeur a démontré qu’en 2009, la pénétration du marché par les technologies du type décrit dans la demande n’excédait pas le plafond visé à l’article 2, paragraphe 2, point a), du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011. Cette allégation est également étayée par le rapport de vérification qui accompagne la demande. Sur cette base, la Commission est d’avis que le système de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation fourni par le demandeur devrait être considéré comme répondant au critère de reconnaissance énoncé à l’article 2, paragraphe 2, point a), du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011.

(6) Afin de déterminer les réductions des émissions de CO2 que permettra la technologie innovante une fois installée sur un véhicule, il est nécessaire de définir le véhicule de base auquel doit être comparée l’efficacité du véhicule équipé de la technologie innovante, conformément aux articles 5 et 8 du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011. La Commission estime que le véhicule de base doit être identique à un véhicule équipé de l’éco-innovation sur lequel la technologie innovante ne serait pas activée.

(7) Le demandeur a fourni une méthode complète permettant de mettre à l’essai la réduction des émissions de CO2 . Afin de démontrer l’effet de réduction des émissions de CO2 de la technologie, une méthode d’essai reflétant à la fois les profils de vitesse et de pente caractéristiques des modes de conduite et des itinéraires européens a été définie. Le demandeur a établi le profil de pente de la route sur la base d’informations rassemblées à partir de nombreux parcours de mesure en situation réelle et de données relatives à la pente des routes dans l’ensemble de l’Union européenne. Afin qu’ils soient suffisamment représentatifs, les profils de pente des routes ont été associés à des profils de vitesse proches du profil de vitesse du NEDC (nouveau cycle européen de conduite). Aux vitesses les plus basses, il existe des différences, mais celles-ci se traduisent par des valeurs modestes en ce qui concerne les effets bénéfiques de la technologie innovante sur les émissions de CO2 . Le cycle d’essai de référence devrait être utilisé pour un ensemble d’essais sur banc à rouleaux durant lesquels la technologie innovante serait activée et désactivée. Le demandeur a également calculé et démontré la proportion de temps d’utilisation de la technologie dans les conditions normales de fonctionnement (taux d’utilisation). La Commission considère que la méthode d’essai et le cycle d’essai de référence fournis par le demandeur permettent de démontrer, d’une manière réaliste et avec un degré élevé de signification statistique, les effets bénéfiques de la technologie innovante sur les émissions de CO2 , conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011.

(8) La Commission estime que le demandeur a démontré de manière satisfaisante que la réduction des émissions obtenue par la technologie innovante est d’au moins 1 g de CO2 /km pour les véhicules électriques hybrides (rechargeables ou non) tels que définis à l’article 2, point 16, du règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission (4) dont la masse en ordre de marche est de 1 650 kg ou plus. Pour les véhicules dont la masse en ordre de marche est inférieure à 1 650 kg, il n’a pas été démontré que les économies sont suffisantes pour atteindre le seuil de 1 g de CO2 /km.

(9) Etant donné que les effets de la technologie en question sur la réduction des émissions de CO2 ne peuvent être déterminés au moyen des essais de réception relatifs aux émissions de CO2 visés dans le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (5) et dans le règlement (CE) n° 692/2008, la Commission s’est assurée que la technologie n’est pas couverte par le cycle d’essai normalisé aux termes de l’article 12, paragraphe 2, point c), du règlement (CE) n° 443/2009.

(10) La Commission constate que le rapport de vérification a été préparé par TÜV SÜd Automotive GmbH, organisme agréé et indépendant, et que le rapport étaye les conclusions présentées dans la demande.

(11) Dans ce contexte, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu d’émettre d’objection en ce qui concerne l’approbation de la technologie innovante en question.

(12) Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) n° 725/2011, tout constructeur qui souhaite bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO2 aux fins d’atteindre son objectif d’émissions spécifiques grâce aux réductions des émissions de CO2 obtenues par l’utilisation de la technologie innovante approuvée par la présente décision devrait se référer à la présente décision dans sa demande de fiche de réception CE par type pour les véhicules concernés,

(2) Règlement d’exécution (UE) n° 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d’approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).
(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/ guidelines_en.pdf

(4) Règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).
(5) Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

A adopté la présente décision :

Article 1er de la décision du 25 octobre 2013

1. L’utilisation du système Bosch de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation est approuvée en tant que technologie innovante au sens de l’article 12 du règlement (CE) n° 443/2009 pour des véhicules électriques hybrides M 1 dont la masse en ordre de marche est de 1 650 kg ou plus.

2. La réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation du système Bosch de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation visé au paragraphe 1 est déterminée selon la méthode décrite en annexe.

Article 2 de la décision du 25 octobre 2013

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 25 octobre 2013.

Par la Commission
Le président
José Manuel Barroso

Annexe : Méthode d’essai, formules et exigences relatives au système du véhicule

1. Introduction

Afin de déterminer le niveau de réduction des émissions de CO2 qui peut être attribué à l’utilisation du système Bosch de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation installé sur un véhicule M1 dont la masse en ordre de marche est de 1 650 kg ou plus, il convient de définir ce qui suit :
1) les conditions d’essai ;
2) la procédure d’essai ;
3) les formules ;
4) le code d’éco-innovation à introduire dans la documentation de réception par type.

Appendice : les paramètres de la séquence d’essai

2. Les conditions d’essai

Les conditions suivantes doivent être remplies.

a) Véhicule équipé de l’éco-innovation: un véhicule sur lequel la technologie innovante est activée. Le système de navigation de la technologie innovante doit être en mesure d’utiliser les coordonnées chronologiques du GPS spécifiées dans le tableau 2 de l’appendice durant l’exécution du cycle d’essai.

b) Véhicule de base: un véhicule identique au véhicule équipé de l’éco-innovation, sur lequel la technologie innovante est désactivée. Cette désactivation peut être réalisée en ne fournissant pas les coordonnées chronologiques du GPS au système de navigation. Aux fins de l’essai sur banc à rouleaux, il doit être possible d’activer et de désactiver l’utilisation de la technologie innovante (6).

c) Le banc à rouleaux doit être adapté à la mise à l’essai de véhicules électriques hybrides (rechargeables ou non) ainsi qu’à la prise en charge des profils de pente de la route. La variété de l’architecture des groupes motopropulseurs hybrides nécessite un banc à rouleaux permettant la mise à l’essai des quatre roues.

(6) Ce mode de fonctionnement ne s’applique qu’à l’essai. Dans les conditions de conduite normales, la technologie innovante est toujours activée.

3. La procédure d’essai

Les émissions de CO2, la consommation de carburant et la consommation d’énergie électrique des véhicules mis à l’essai doivent être mesurées conformément au règlement n° 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies. Seuls les profils de vitesse et les réglages du banc d’essai sont modifiés comme suit.

Banc d’essai

- Les données chronologiques de pente spécifiées dans le tableau 1 de l’appendice doivent être utilisées comme données d’entrée pour le contrôle du banc à rouleaux.

- Les données chronologiques de vitesse spécifiées dans le tableau 1 doivent être utilisées comme des instructions pour le pilote d’essai durant l’essai. Les tolérances pour la vitesse et pour le temps sont conformes au paragraphe 1.4 de l’annexe 7 du règlement n° 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies.

Mise en condition préalable du véhicule

Un cycle d’essai complet doit être effectué, la technologie innovante étant désactivée, afin que soient atteintes les conditions normalisées d’essai à chaud du moteur, du moteur électrique et de la batterie relatives aux températures et à l’état de charge, à savoir un état de charge de 50 à 60 %.

Système de navigation

Au cours de l’essai du véhicule équipé de l’éco-innovation, le système de navigation doit simuler la position GPS du véhicule au moyen des coordonnées chronologiques du GPS fournies dans le tableau 2 de l’appendice, selon l’une des méthodes suivantes :
a) les coordonnées chronologiques du GPS sont fournies au système de navigation au moyen d’un support de données (par exemple une carte SD, une clé USB, un DVD) connecté à l’appareil de navigation. Les coordonnées GPS sont enregistrées sur le support de données sous la forme d’un fichier texte (par exemple «.csv») ou dans un format de fichier lisible généré par le système GPS ;
b) les coordonnées chronologiques du GPS sont utilisées comme données d’entrée pour un générateur de signal GPS participant au réglage du banc à rouleaux. Le générateur de signal GPS et le banc à rouleaux sont synchronisés.

Exécution des essais

Afin que le mouvement du banc à rouleaux et les données de sortie du système de navigation soient synchrones, les deux systèmes (banc d’essai et système de navigation) doivent démarrer au même moment (± 1 s).

Nombre d’essais

La procédure d’essai complète sur banc d’essai doit être répétée au moins deux fois. Les moyennes arithmétiques des émissions de CO2 produites par le véhicule équipé de l’éco-innovation et par le véhicule de base seront calculées, ainsi que leurs coefficients de variation respectifs. Les essais sur le banc à rouleaux seront répétés jusqu’à ce que les coefficients de variation des deux moyennes arithmétiques soient inférieurs à 1 %.

4. Formules

1. La formule permettant de calculer les réductions des émissions de CO2 obtenues par l’éco-innovation est la suivante.

Formule 1 :

dans laquelle :

La moyenne arithmétique des émissions de CO2 doit être arrondie à la première décimale.

2. La formule de calcul du coefficient de variation de la moyenne est la suivante .

Formule 2 :

dans laquelle :

3. La formule de calcul de l’écart type de la moyenne arithmétique est la suivante.

Formule 3 :



dans laquelle :

.

5. Code d’éco-innovation à introduire dans la documentation de réception par type

Aux fins de la détermination du code général d’éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (7), le code à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision est «4».

A titre d’exemple, le code d’éco-innovation dans le cas des réductions d’émissions obtenues par l’éco-innovation certifiée par l’autorité allemande compétente en matière de réception par type est «e1 4».

(7) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

Appendice

Paramètres de la séquence d’essai

Figure 1

Profil de vitesse

Figure 2

Données chronologiques de pente

Tableau 1

Profil de vitesse et données chronologiques de pente

A propos du document

Type
Décision communautaire
État
en vigueur
Date de signature
Date de publication