(JOUE n° L 131 du 28 mai 2009)

Vus

Le Parlement européen et le conseil de l'union européenne,

Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

Vu la proposition de la Commission,

Vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

Vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité, au vu du projet commun approuvé le 3 février 2009 par le comité de conciliation (3),

(1) JO C 318 du 23.12.2006, p. 195.
(2) JO C 229 du 22.9.2006, p. 38
(3) Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (JO C 74 E du 30.3.2008, p. 546), position commune du Conseil du 6 juin 2008 (JO C 184 E du 22.7.2008, p. 23). Position du Parlement européen du 24 septembre 2008 (non encore parue au Journal officiel), décision du Conseil du 26 février 2009 et résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 (non encore parue au Journal officiel)

Considérants

Considérant ce qui suit :

(1) Il convient de maintenir un niveau général de sécurité élevé dans le secteur des transports maritimes en Europe et de tout mettre en oeuvre afin de réduire le nombre d'accidents et d'incidents de mer.

(2) L'organisation diligente d'enquêtes techniques sur les accidents de mer améliore la sécurité maritime Etant donné qu'elle contribue à prévenir la répétition de tels accidents qui entraînent la perte de vies humaines, la perte de navires et la pollution de l'environnement marin.

(3) Le Parlement européen, dans sa résolution du 21 avril 2004 sur le renforcement de la sécurité maritime (4), a invité instamment la Commission à présenter une proposition de directive concernant les enquêtes sur les accidents de navigation.

(4) L'article 2 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (ci-après dénommée « CNUDM ») établit le droit d'un Etat côtier d'enquêter sur la cause de tout accident de mer survenant dans sa mer territoriale susceptible de présenter un danger pour la vie humaine ou l'environnement, de nécessiter l'intervention de ses autorités de recherche et de sauvetage ou d'affecter d'une autre manière cet Etat côtier.

(5) L'article 94 de la CNUDM établit que l'Etat du pavillon ordonne l'ouverture d'une enquête, menée par ou devant une ou plusieurs personnes dûment qualifiées, sur certains accidents de mer ou incidents de navigation survenus en haute mer.

(6) La règle I/21 de la Convention internationale du 1 er novembre 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (ci-après dénommée « convention SOLAS 74 »), la Convention internationale du 5 avril 1966 sur les lignes de charge et la Convention internationale du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires établissent les responsabilités incombant à l'Etat du pavillon en ce qui concerne l'exécution d'enquêtes sur les accidents et la communication des conclusions pertinentes à l'Organisation maritime internationale (OMI).

(7) Le code d'application des instruments obligatoires de l'OMI annexé à la résolution A.996(25) de l'Assemblée de l'OMI du 29 novembre 2007 rappelle l'obligation qu'ont les Etats du pavillon de faire en sorte que les enquêtes sur la sécurité en mer soient menées par des enquêteurs suffisamment qualifiés et connaissant bien les questions liées aux accidents et aux incidents de mer. Ce code exige en outre que les Etats du pavillon soient à même de mettre à disposition des enquêteurs qualifiés à cette fin, où que l'accident ou l'incident se soit produit.

(8) Il convient de tenir compte du code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer annexé à la résolution A.849(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997 (ci-après dénommé « code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer »), qui prévoit la mise en oeuvre d'une approche commune pour la conduite des enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents de mer et la coopération entre les Etats en vue d'identifier les facteurs à l'origine de tels événements. Il convient également de tenir compte des résolutions A.861(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997 et MSC.163(78) du comité de la sécurité maritime de l'OMI du 17 mai 2004, qui fournissent une définition de l'enregistreur des données du voyage.

(9) Les gens de mer sont reconnus comme appartenant à une catégorie spéciale de travailleurs et, eu égard à la nature mondiale des activités de transport maritime et aux différentes sphères de compétence avec lesquelles elles peuvent entrer en contact, ils nécessitent une protection spéciale, particulièrement en ce qui concerne les contacts avec les autorités publiques. Dans l'intérêt d'une sécurité maritime accrue, les gens de mer devraient pouvoir se fonder sur un traitement équitable en cas d'accident de mer. Leurs droits humains et leur dignité devraient être préservés à tout moment, et toutes les enquêtes de sécurité conduites de manière équitable et diligente. A cette fin, les Etats membres devraient, conformément à leur législation nationale, tenir compte davantage des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident.

(10) Les Etats membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques, devraient protéger les déclarations des témoins à la suite d'un accident et empêcher qu'elles soient utilisées à des fins autres que celles des enquêtes de sécurité, avec pour objectif d'éviter toute mesure discriminatoire ou de rétorsion contre les témoins prise en raison de leur participation aux enquêtes.

(11) La directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (5) prévoit l'obligation pour les Etats membres de définir, dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, un statut juridique leur permettant, à eux et à tout autre Etat membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer, coopérer ou, dans les cas prévus par le code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, procéder à toute enquête sur les accidents ou incidents de mer impliquant un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse.

(12) La directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (6) prévoit l'obligation pour les Etats membres de satisfaire aux dispositions du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer et de veiller à ce que les conclusions de l'enquête effectuée après un accident soient publiées dans les meilleurs délais après la clôture de celle-ci.

(13) Il est de la plus haute importance que les enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d'autres navires dans des zones portuaires ou d'autres zones maritimes réglementées soient effectuées de manière objective afin d'établir de façon probante les circonstances et les causes de ces accidents ou incidents. Il convient donc qu'elles soient menées par des enquêteurs qualifiés, sous le contrôle d'un organisme ou d'une entité indépendant(e), dotés des compétences nécessaires afin d'éviter tout conflit d'intérêts.

(14) Il convient que les Etats membres veillent, dans le respect de leur législation en ce qui concerne les compétences des autorités responsables de l'enquête judiciaire et en collaboration avec elles, à permettre, s'il y a lieu, aux responsables de l'enquête technique de s'acquitter de leurs fonctions dans les meilleures conditions possibles.

(15) La présente directive devrait s'appliquer sans préjudice de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (7).

(16) Les Etats membres devraient faire en sorte que leur système juridique leur permette, à eux et à tout autre Etat membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer ou de coopérer aux enquêtes sur les accidents sur la base des dispositions du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer, ou de diriger lesdites enquêtes.

(17) En principe, chaque accident ou incident de mer devrait faire l'objet d'une seule enquête menée par un Etat membre, ou par un Etat membre principalement responsable de l'enquête avec la participation de tout autre Etat ayant d'importants intérêts en jeu. Dans des cas exceptionnels dûment justifiés impliquant plusieurs Etats membres en lien avec le pavillon du navire concerné, du lieu de l'accident ou de la nationalité des victimes, des enquêtes parallèles pourraient être conduites.

(18) Un Etat membre peut déléguer à un autre Etat membre la tâche de diriger une enquête de sécurité sur un accident ou incident de mer (ci-après dénommée « enquête de sécurité ») ou des tâches spécifiques relevant de cette enquête, en vertu d'un accord mutuel.

(19) Les Etats membres devraient tout mettre en oeuvre pour ne pas faire payer les coûts de l'assistance demandée dans le cadre d'enquêtes de sécurité auxquelles participent au moins deux Etats membres. Dans les cas où il est fait appel à l'assistance d'un Etat membre qui ne participe pas à l'enquête de sécurité, il convient que les Etats membres se mettent d'accord sur le remboursement des frais encourus.

(20) En vertu de la règle V/20 de la convention SOLAS 74, les navires à passagers et les navires autres que les navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, construits le 1 er juillet 2002 ou après cette date, doivent être équipés d'enregistreurs des données du voyage afin de faciliter les enquêtes sur les accidents. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents de navigation, il convient que ces équipements soient systématiquement exigés à bord des navires effectuant des voyages nationaux ou internationaux et faisant escale dans des ports de la Communauté.

(21) Les données fournies par un système enregistreur des données du voyage, ainsi que par d'autres dispositifs électroniques, peuvent être utilisées tant rétrospectivement, après un accident ou un incident de mer, pour en étudier les causes, que préventivement, pour en tirer des enseignements sur les circonstances susceptibles de conduire à de tels événements. Les Etats membres devraient veiller à ce que les données de ce type, lorsqu'elles sont disponibles, soient correctement utilisées à ces deux fins.

(22) Le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (8) exige que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée « l'Agence ») collabore avec les Etats membres pour mettre au point des solutions techniques et fournir une assistance technique relative à la mise en oeuvre de la législation communautaire. Dans le domaine des enquêtes sur les accidents, l'Agence a pour tâche spécifique de faciliter la coopération entre les Etats membres et la Commission dans l'élaboration, compte dûment tenu des différents systèmes juridiques existant dans les Etats membres, d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents de mer répondant à des principes convenus au niveau international.

(23) En vertu du règlement (CE) n° 1406/2002, l'Agence facilite la coopération dans le soutien fourni par les Etats membres aux activités relatives aux enquêtes et dans l'analyse des rapports d'enquête déjà établis sur les accidents.

(24) Il convient de prendre en considération toutes les leçons pertinentes tirées des analyses des enquêtes sur les accidents lors de l'élaboration ou de la modification de la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer.

(25) Les recommandations de sécurité qui résultent d'une enquête de sécurité devraient être dûment prises en compte par les Etats membres et par la Communauté.

(26) Etant donné que le but d'une enquête technique de sécurité est de prévenir les accidents et les incidents de mer, ses conclusions et recommandations de sécurité ne devraient en aucun cas déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes.

(27) Etant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'amélioration de la sécurité maritime dans la Communauté et, partant, la réduction des risques d'accidents de mer à l'avenir, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut arrêter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(28) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).

(29) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions internationales, protocoles, codes et résolutions y afférents, et à adopter ou à modifier la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(30) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel « Mieux légiférer » (10), les Etats membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics,

(4) JO C 104 E du 30.4.2004, p. 730.
(5) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1.
(6) JO L 208 du 5.8.2002, p. 10.
(7) JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.

(8) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.
(9) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
(10) JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

Ont arrêté la présente directive :

Article 1er de la directive du 23 avril 2009

Objet

1. La présente directive a pour objet d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires, de réduire ainsi les risques d'accidents de mer à l'avenir :
a) en facilitant l'organisation diligente d'enquêtes de sécurité et une analyse correcte des accidents et incidents de mer, afin d'en déterminer les causes ; et
b) en veillant à ce qu'il soit rendu compte de manière précise et en temps opportun des conclusions des enquêtes de sécurité et des propositions de mesures correctives.

2. Les enquêtes effectuées en vertu de la présente directive n'ont pas pour but de déterminer les responsabilités ou d'attribuer les fautes. Néanmoins, les Etats membres veillent à ce que l'organisme ou l'entité d'enquête (ci-après dénommés « organisme d'enquête ») ne s'interdise pas, du fait qu'il est possible de déterminer les fautes ou les responsabilités à partir des conclusions, de rendre pleinement compte des causes de l'accident ou de l'incident de mer.

Article 2 de la directive du 23 avril 2009

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux accidents et aux incidents de mer qui :
a) impliquent des navires battant pavillon d'un Etat membre ;
b) surviennent dans la mer territoriale ou les eaux intérieures des Etats membres, telles que définies par la CNUDM ; ou
c) mettent en jeu d'autres intérêts importants des Etats membres.

2. La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer qui impliquent uniquement :
a) des navires de guerre ou destinés au transport de troupes et d'autres navires appartenant à un Etat membre ou exploités par lui et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales non commerciales ;
b) des navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques, des navires en bois de construction primitive, des yachts et des bateaux de plaisance utilisés à des fins non commerciales, sauf s'ils sont ou seront pourvus d'un équipage et s'ils transportent ou transporteront plus de douze passagers à des fins commerciales ;
c) des bateaux de navigation intérieure exploités sur des voies navigables intérieures ;
d) des bateaux de pêche d'une longueur inférieure à 15 mètres ;
e) des unités fixes de forage au large.

Article 3 de la directive du 23 avril 2009

Définitions

Aux fins de la présente directive :

1) on entend par « code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer », le code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer annexé à la résolution A.849(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997, tel qu'il a été mis à jour ;

2) les termes suivants sont entendus au sens des définitions figurant dans le code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer :
a) « accident de mer » ;
b) « accident très grave » ;
c) « incident de mer » ;
d) « enquête de sécurité sur un accident ou un incident de mer » ;
e) « Etat principalement responsable de l'enquête » ;
f) « Etat ayant d'importants intérêts en jeu » ;

3) les termes « accident grave » s'entendent conformément à la définition actualisée contenue dans la circulaire MSC-MEPC.3/Circ.3 du comité de la sécurité maritime et du comité de la protection du milieu marin de l'OMI du 18 décembre 2008 ;

4) on entend par « directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer », les directives annexées à la résolution LEG.3(91) du comité juridique de l'OMI du 27 avril 2006 telles qu'approuvées par le conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail lors de sa 296 e session des 12-16 juin 2006 ;

5) les termes « transbordeur roulier » et « engin à passagers à grande vitesse » sont entendus au sens des définitions figurant dans l'article 2 de la directive 1999/35/CE ;

6) les termes « enregistreur des données du voyage » (ci-après dénommé « VDR ») sont entendus au sens de la définition figurant dans les résolutions A.861(20) de l'Assemblée de l'OMI et MSC.163(78) du comité de la sécurité maritime de l'OMI ;

7) par « recommandation de sécurité », on entend toute proposition faite, notamment en matière d'enregistrement et de contrôle :
a) par l'organisme d'enquête de l'Etat qui effectue ou qui prend la direction de l'enquête de sécurité sur la base des informations découlant de cette enquête ; ou, le cas échéant,
b) par la Commission sur la base d'une analyse succincte des informations et des résultats des enquêtes de sécurité menées.

Article 4 de la directive du 23 avril 2009

Statut des enquêtes de sécurité

1. Les Etats membres définissent, conformément à leurs systèmes juridiques, le statut juridique de l'enquête de sécurité de manière que ces enquêtes puissent être menées aussi efficacement et rapidement que possible. Les Etats membres veillent, dans le respect de leur législation et, le cas échéant, par la collaboration des autorités responsables de l'enquête judiciaire, à ce que les enquêtes de sécurité :
a) soient distinctes des enquêtes pénales ou d'autres enquêtes menées parallèlement pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes ; et
b) ne soient pas indûment empêchées, suspendues ou retardées du fait de ces autres enquêtes.

2. Les règles que doivent définir les Etats membres prévoient, conformément au cadre de coopération permanente visé à l'article 10, des dispositions en vue d'autoriser:
a) une coopération et une assistance mutuelle dans le cadre des enquêtes de sécurité dirigées par d'autres Etats membres, ou la délégation à un autre Etat membre de la conduite d'une telle enquête conformément à l'article 7 ; et
b) une coordination des activités de leurs organismes d'enquête respectifs dans la mesure nécessaire pour atteindre l'objectif de la présente directive.

Article 5 de la directive du 23 avril 2009

Obligation d'enquêter

1. Chaque Etat membre s'assure que l'organisme d'enquête visé à l'article 8 effectue une enquête de sécurité après un accident de mer très grave :
a) impliquant un navire battant son pavillon, quel que soit le lieu de l'accident ;
b) survenant dans sa mer territoriale ou ses eaux intérieures telles que définies dans la CNUDM, quel que soit le pavillon du ou des navires impliqués dans l'accident ; ou
c) touchant d'importants intérêts de l'Etat membre, quel que soit le lieu de l'accident et le pavillon du ou des navires impliqués.

2. En outre, dans le cas d'accidents graves, l'organisme d'enquête effectue une évaluation préalable afin de décider de la nécessité de procéder ou non à une enquête de sécurité. Lorsque l'organisme d'enquête décide de ne pas effectuer une enquête de sécurité, les motifs de cette décision sont enregistrés et notifiés conformément à l'article 17, paragraphe 3. Dans le cas de tout autre accident ou incident de mer, l'organisme d'enquête décide de la nécessité de procéder ou non à une enquête de sécurité. Dans les décisions visées aux premier et second alinéas, l'organisme d'enquête tient compte de la gravité de l'accident ou de l'incident de mer, du type de navire et/ou de cargaison impliqués, et de la possibilité que les conclusions de l'enquête de sécurité soient susceptibles de conduire à la prévention des accidents et incidents futurs.

3. La portée et les modalités pratiques de la conduite d'enquêtes de sécurité sont déterminées par l'organisme d'enquête de l'Etat principalement responsable de l'enquête, en collaboration avec les organismes équivalents des autres Etats ayant d'importants intérêts en jeu, de la manière qui lui semble la plus adaptée pour atteindre l'objectif de la présente directive et de manière à prévenir des accidents ou incidents futurs.

4. Lorsqu'il mène les enquêtes de sécurité, l'organisme d'enquête suit la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer, définie conformément à l'article 2, point e), du règlement (CE) n° 1406/2002. Les enquêteurs peuvent s'écarter de cette méthodologie dans un cas spécifique lorsque la nécessité peut en être justifiée, selon leur jugement professionnel, et si cela est nécessaire pour réaliser les objectifs de l'enquête. La Commission adopte ou modifie la méthodologie aux fins de la présente directive, en prenant en considération toutes les leçons pertinentes tirées des analyses des enquêtes de sécurité. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 19, paragraphe 3. 5. Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l'accident ou de l'incident de mer et, en tout Etat de cause, dans un délai de deux mois au plus.

Article 6 de la directive du 23 avril 2009

Obligation de notification

Un Etat membre exige, dans le cadre de son système juridique, que les autorités compétentes et/ou les parties concernées notifient sans délai à son organisme d'enquête tous les accidents et incidents qui relèvent de la présente directive.

Article 7 de la directive du 23 avril 2009

Responsabilité de la conduite d'enquêtes de sécurité et participation à celles-ci

1. En principe, chaque accident ou incident de mer fait l'objet d'une seule enquête, menée par un Etat membre, ou par un Etat membre principalement responsable de l'enquête avec la participation de tout autre Etat ayant d'importants intérêts en jeu.

Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux Etats membres, les Etats membres concernés coopèrent par conséquent afin de décider rapidement lequel d'entre eux sera l'Etat membre qui conduit l'enquête. Ils mettent tout en œuvre pour tomber d'accord sur la procédure d'enquête. Dans le cadre de cet accord, d'autres Etats ayant d'importants intérêts en jeu bénéficient des mêmes droits et du même accès aux témoins et aux éléments de preuve que l'Etat membre principalement responsable de l'enquête de sécurité. Ils ont également droit à ce que l'Etat membre principalement responsable de l'enquête prenne en considération leur point de vue.

La conduite d'enquêtes parallèles sur le même accident ou incident de mer est strictement limitée aux cas exceptionnels. Dans de tels cas, les Etats membres notifient à la Commission les motifs de telles enquêtes parallèles. Les Etats membres conduisant des enquêtes de sécurité parallèles coopèrent entre eux. En particulier, les organismes d'enquête concernés échangent toutes informations pertinentes collectées lors de leurs enquêtes respectives, notamment afin d'élaborer, autant que possible, des conclusions communes.

Les Etats membres s'abstiennent de toute mesure qui pourrait indûment empêcher, suspendre ou retarder la conduite d'une enquête de sécurité relevant de la présente directive.

2. Nonobstant le paragraphe 1, chaque Etat membre demeure responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres Etats membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'Etat principalement responsable de l'enquête ait été désigné d'un commun accord.

3. Sans préjudice des obligations qui lui incombent en vertu de la présente directive et du droit international, un Etat membre peut, cas par cas, déléguer à un autre Etat membre, d'un commun accord, la tâche de diriger une enquête de sécurité ou des tâches spécifiques relevant de cette enquête.

4. Lorsqu'un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse est impliqué dans un accident ou un incident de mer, la procédure d'enquête de sécurité est lancée par l'Etat membre dans la mer territoriale ou les eaux intérieures, telles que définies par la CNUDM, duquel l'accident ou l'incident est survenu ou, si celui-ci est survenu dans d'autres eaux, par le dernier Etat membre visité par ce navire. Cet Etat reste responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres Etats membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'Etat principalement responsable de l'enquête ait été désigné d'un commun accord.

Article 8 de la directive du 23 avril 2009

Organismes d'enquête

1. Les Etats membres font en sorte que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d'un organisme d'enquête permanent et impartial, doté des compétences nécessaires et composé d'enquêteurs dûment qualifiés dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer. Afin de mener une enquête de sécurité de manière objective, l'organisme d'enquête est indépendant, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée. Les Etats membres sans littoral qui n'ont ni navires, ni bateaux battant leur pavillon désignent un service responsable indépendant pour collaborer à l'enquête menée en vertu de l'article 5, paragraphe 1, point c).

2. L'organisme d'enquête veille à ce que les différents enquêteurs aient des compétences opérationnelles et une expérience pratique dans les domaines ayant trait à leurs fonctions normales d'enquête. L'organisme d'enquête garantit en outre un accès rapide à l'expertise requise, s'il y a lieu.

3. Les activités confiées à l'organisme d'enquête peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives à la sécurité maritime, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités ne nuisent pas à son indépendance ni n'engagent sa responsabilité sur des questions réglementaires, administratives ou de normalisation.

4. Les Etats membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, veillent à ce que les enquêteurs travaillant pour leur organisme d'enquête, ou pour tout autre organisme d'enquête auquel ils ont délégué la conduite de l'enquête de sécurité, en collaboration avec, le cas échéant, les autorités chargées des enquêtes judiciaires reçoivent toute information pertinente pour la conduite de l'enquête de sécurité et soient donc autorisés à :
a) accéder librement à tous les secteurs concernés ou au lieu de l'accident quel qu'il soit, ainsi qu'à tout navire, épave ou structure, y compris la cargaison, les équipements et les débris;
b) assurer immédiatement l'établissement de la liste des preuves et assurer la recherche et l'enlèvement contrôlés des épaves, débris ou autres éléments ou matières aux fins d'examen ou d'analyse ;
c) demander l'examen ou l'analyse des éléments visés au point b) et avoir libre accès aux résultats de ces examens ou analyses ;
d) consulter librement, copier et utiliser toutes les informations et données enregistrées présentant de l'intérêt, y compris les informations recueillies par le VDR, se rapportant à un navire, à un voyage, à une cargaison, à un équipage ou à tout autre personne, objet, situation ou circonstance ;
e) accéder librement aux résultats de l'examen des corps des victimes ou aux résultats des analyses des prélèvements effectués sur ces corps ;
f) demander et obtenir le libre accès aux résultats de l'examen des personnes intervenant dans l'exploitation d'un navire ou de toute autre personne concernée, ou à ceux des analyses faites à partir des prélèvements effectués sur ces personnes ;
g) auditionner les témoins en l'absence de toute personne qui pourrait être considérée comme ayant intérêt à entraver l'enquête de sécurité ;
h) obtenir les registres des visites et les informations utiles détenues par l'Etat du pavillon, les armateurs, les sociétés de classification ou toute autre partie concernée, quand ces parties ou leurs représentants sont établis dans l'Etat membre ;
i) demander l'aide des autorités compétentes des Etats concernés, notamment les inspecteurs de l'Etat du pavillon et de l'Etat du port, les gardes-côtes, les opérateurs des services de trafic maritime, les équipes de recherche et de sauvetage, les pilotes et le personnel d'autres services portuaires ou maritimes.

5. L'organisme d'enquête est autorisé à agir immédiatement lorsqu'il est informé d'un accident, quel que soit le moment, et à obtenir des moyens suffisants pour exercer ses fonctions en toute indépendance. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d'indépendance requises.

6. L'organisme d'enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec le travail d'enquête sur des événements autres que des accidents de mer, à la condition que ces enquêtes ne compromettent pas son indépendance.

Article 9 de la directive du 23 avril 2009

Confidentialité

Sans préjudice de la directive 95/46/CE, les Etats membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques, s'assurent que les informations ci-dessous ne sont pas divulguées à des fins autres que l'enquête de sécurité, à moins que l'autorité compétente de l'Etat membre concerné ne décide qu'un intérêt public supérieur justifie la divulgation :
a) toutes les dépositions des témoins et autres déclarations, comptes rendus et notes enregistrés ou reçus par l'organisme d'enquête au cours de l'enquête de sécurité ;
b) les registres révélant l'identité des personnes ayant témoigné dans le cadre de l'enquête de sécurité ;
c) les informations relatives aux personnes impliquées dans l'accident ou l'incident de mer qui sont particulièrement sensibles et d'ordre privé, notamment les informations concernant leur santé.

Article 10 de la directive du 23 avril 2009

Cadre de coopération permanente

1. Les Etats membres établissent, en étroite collaboration avec la Commission, un cadre de coopération permanente autorisant leurs organismes d'enquête de sécurité respectifs à coopérer entre eux dans la mesure nécessaire pour atteindre l'objectif de la présente directive.

2. Les règles de fonctionnement du cadre de coopération permanente et les modalités organisationnelles y relatives sont décidées en conformité avec la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2.

3. A l'intérieur du cadre de coopération permanente, les organismes d'enquête des Etats membres conviennent notamment des meilleures manières de coopérer en vue :
a) de permettre aux organismes d'enquête de partager des installations, du matériel et des équipements pour l'examen technique de l'épave et de l'équipement d'un navire et d'autres objets utiles à l'enquête de sécurité, notamment pour l'extraction et l'analyse d'informations contenues dans les VDR ou d'autres instruments électroniques ;
b) de s'apporter mutuellement l'assistance ou l'expertise technique nécessaires à l'exécution de tâches spécifiques ;
c) d'obtenir et de partager des informations utiles à l'analyse des données de l'accident et de formuler des recommandations de sécurité appropriées au niveau communautaire ; d) de définir des principes communs pour le suivi des recommandations de sécurité et pour l'adaptation des méthodes d'investigation au progrès scientifique et technique ;
e) de gérer de manière appropriée les alertes précoces visées à l'article 16 ;
f) de définir des règles de confidentialité pour la mise en commun des dépositions des témoins, dans le respect de la réglementation nationale, et pour le traitement des données et des autres informations visées à l'article 9, y compris dans les relations avec les pays tiers ;
g) d'organiser, s'il y a lieu, des actions de formation adaptées à chaque enquêteur;
h) de promouvoir la collaboration avec les organismes d'enquête de pays tiers et avec les organisations internationales chargées des enquêtes sur les accidents de mer dans les domaines relevant de la présente directive ;
i) de communiquer toute information pertinente aux organismes d'enquête chargés des enquêtes de sécurité.

Article 11 de la directive du 23 avril 2009

Coûts

1. Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux Etats membres, les activités respectives sont gratuites.

2. Dans les cas où il est fait appel à l'assistance d'un Etat membre qui ne participe pas à l'enquête de sécurité, les Etats membres se mettent d'accord sur le remboursement des frais encourus.

Article 12 de la directive du 23 avril 2009

Coopération avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu

1. Les Etats membres coopèrent, dans toute la mesure du possible, aux enquêtes de sécurité avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu.

2. Les pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu sont, d'un commun accord, autorisés à participer à une enquête de sécurité conduite par un Etat membre en vertu de la présente directive, à n'importe quel stade de l'enquête.

3. La coopération d'un Etat membre à une enquête de sécurité effectuée par un pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu est sans préjudice des obligations découlant de la présente directive qui concernent la conduite des enquêtes de sécurité et les rapports d'enquête. Lorsqu'un pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu conduit une enquête de sécurité à laquelle participent un ou plusieurs Etats membres, ces derniers peuvent décider de ne pas mener une enquête de sécurité en parallèle, à condition que l'enquête de sécurité dirigée par le pays tiers soit conduite conformément au code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer.

Article 13 de la directive du 23 avril 2009

Préservation des preuves

Les Etats membres adoptent des dispositions en vue de veiller à ce que les parties concernées par des accidents et des incidents relevant de la présente directive mettent tout en œuvre pour :
a) sauvegarder toutes les informations provenant de cartes marines, journaux de bord, enregistrements électroniques et magnétiques et bandes vidéo, notamment les informations recueillies par les VDR et autres appareils électroniques, portant sur la période antérieure, concomitante et postérieure à l'accident ;
b) empêcher que ces informations soient écrasées ou altérées d'une autre manière ;
c) empêcher toute interférence avec tout autre matériel qui pourrait raisonnablement être jugé utile à l'enquête de sécurité relative à l'accident ;
d) agir promptement pour recueillir et conserver tout élément de preuve aux fins des enquêtes de sécurité.

Article 14 de la directive du 23 avril 2009

Rapports sur les accidents

1. Les enquêtes de sécurité effectuées en vertu de la présente directive donnent lieu à la publication d'un rapport présenté selon un modèle défini par l'organisme d'enquête compétent et conformément aux sous-parties pertinentes de l'annexe I. Les organismes d'enquête peuvent décider qu'une enquête de sécurité qui ne concerne pas un accident de mer très grave ou grave, selon le cas, et dont les conclusions ne sont pas susceptibles de conduire à la prévention d'accidents et d'incidents futurs donne lieu à la publication d'un rapport simplifié.

2. Les organismes d'enquête mettent tout en oeuvre pour présenter au public, et plus particulièrement au secteur maritime, le rapport visé au paragraphe 1, y compris ses conclusions et toute recommandation éventuelle, dans les douze mois suivant le jour de l'accident. S'il est impossible de présenter le rapport final dans ce délai, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l'accident.

3. L'organisme d'enquête de l'Etat principalement responsable de l'enquête envoie une copie du rapport final, du rapport simplifié ou du rapport intermédiaire à la Commission. Il tient compte des remarques techniques que la Commission pourrait formuler sur les rapports finaux, en n'affectant pas la substance des conclusions, afin d'améliorer la qualité du rapport de la manière la mieux à même d'atteindre l'objectif de la présente directive.

Article 15 de la directive du 23 avril 2009

Recommandations de sécurité

1. Les Etats membres veillent à ce que les recommandations de sécurité formulées par les organismes d'enquête soient dûment prises en considération par leurs destinataires et, le cas échéant, fassent l'objet d'un suivi adéquat dans le respect du droit communautaire et du droit international.

2. S'il y a lieu, un organisme d'enquête ou la Commission formule des recommandations de sécurité en se fondant sur une analyse succincte des informations et sur les résultats globaux de toutes les enquêtes de sécurité menées.

3. En aucun cas, une recommandation de sécurité ne détermine la responsabilité ou n'impute la faute d'un accident.

Article 16 de la directive du 23 avril 2009

Système d'alerte précoce

Sans préjudice de son droit de lancer une alerte précoce, l'organisme d'enquête d'un Etat membre, s'il estime que des mesures urgentes doivent être prises au niveau communautaire pour prévenir d'autres accidents, informe sans tarder la Commission, à n'importe quel stade de l'enquête de sécurité, de la nécessité de lancer une alerte précoce. S'il y a lieu, la Commission lance un message d'alerte à l'attention des autorités compétentes de tous les autres Etats membres, des professionnels du secteur maritime et de toute autre partie intéressée.

Article 17 de la directive du 23 avril 2009

Base de données européenne sur les accidents de mer

1. Les données sur les accidents et les incidents de mer sont stockées et analysées dans la base de données électronique européenne qui sera établie par la Commission et qui s'intitulera « Plate-forme européenne d'informations sur les accidents de mer » (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP).

2. Les Etats membres indiquent à la Commission les autorités qui seront autorisées à consulter la base de données.

3. Les organismes d'enquête des Etats membres notifient à la Commission les accidents et incidents de mer en respectant le modèle figurant à l'annexe II. Ils communiquent en outre à la Commission les données recueillies dans le cadre des enquêtes de sécurité conformément au schéma de la base de données EMCIP.

4. La Commission et les Etats membres mettent au point le schéma de la base de données ainsi qu'une méthode de notification des données dans les délais appropriés.

Article 18 de la directive du 23 avril 2009

Traitement équitable des gens de mer

Conformément à leur législation nationale, les Etats membres tiennent compte des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer dans les eaux relevant de leur juridiction.

Article 19 de la directive du 23 avril 2009

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) établi par le règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (11).

2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

(11) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.

Article 20 de la directive du 23 avril 2009

Compétences en matière de modification

La Commission est autorisée à actualiser les définitions figurant dans la présente directive ainsi que les références faites aux actes communautaires et aux instruments de l'OMI, afin de les aligner sur les mesures prises par la Communauté ou par l'OMI qui sont entrées en vigueur, dans le respect des limites de la présente directive. Ces mesures, visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, sont arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 19, paragraphe 3. Selon la même procédure, la Commission est également autorisée à modifier les annexes. Les modifications du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) n° 2099/2002.

Article 21 de la directive du 23 avril 2009

Mesures supplémentaires

Aucune disposition de la présente directive n'interdit à un Etat membre de prendre des mesures supplémentaires concernant la sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par celle-ci, pour autant que ces mesures n'enfreignent pas les dispositions de la présente directive, ni ne nuisent d'une façon ou d'une autre à la réalisation de son objectif, ni ne mettent en péril la réalisation de ses objectifs.

Article 22 de la directive du 23 avril 2009

Sanctions

Les Etats membres définissent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer qu'elles sont appliquées. Les sanctions prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 23 de la directive du 23 avril 2009

Rapport d'application

La Commission présente, tous les cinq ans, au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en oeuvre et le respect de la présente directive, et, si nécessaire, propose des mesures supplémentaires à la lumière des recommandations figurant dans ledit rapport.

Article 24 de la directive du 23 avril 2009

Modifications d'actes en vigueur

1. L'article 12 de la directive 1999/35/CE est supprimé.

2. L'article 11 de la directive 2002/59/CE est supprimé.

Article 25 de la directive du 23 avril 2009

Transposition

1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 17 juin 2011.

Lorsque les Etats membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres.

2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 26 de la directive du 23 avril 2009

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 27 de la directive du 23 avril 2009

Destinataires

Les Etats membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Strasbourg, le 23 avril 2009.

Par le Parlement européen
Le président H.-G. Pöttering

Par le Conseil
Le président
P. Nečas

Annexe I : Contenu des rapports d'enquête de sécurité

Avant-propos

Cette partie détermine l'objectif unique de l'enquête de sécurité, indique qu'une recommandation de sécurité ne doit en aucun cas faire naître une présomption de responsabilité ou de faute, et précise que le rapport n'a pas été rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d'être utilisé dans le cadre d'actions en justice.

(Le rapport ne devrait faire référence à aucune déposition de témoin, ni faire aucun lien entre une personne citée dans le rapport et une personne ayant témoigné au cours de l'enquête de sécurité.)

1. Résumé

Cette partie expose les faits essentiels concernant l'accident ou l'incident de mer: ce qui s'est passé, quand, où et comment il a eu lieu ; elle indique également si l'accident ou l'incident a causé des pertes en vies humaines, des blessures, des dommages au navire, à la cargaison, à des tiers ou à l'environnement.

2. Informations factuelles

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes fournissant suffisamment d'informations qui, selon l'organisme d'enquête, sont factuelles, étayent l'analyse et facilitent la compréhension.

Ces sous-parties comprennent notamment les informations suivantes :

2.1. Description du navire

Pavillon/registre d'immatriculation,
identification,
principales caractéristiques,
propriété et gestion,
détails de construction,
effectifs minimaux de sécurité,
cargaison autorisée.

2.2. Renseignements concernant le voyage

Ports d'escale,
type de voyage,
informations sur la cargaison,
équipage.

2.3. Informations concernant l'accident ou l'incident de mer

Type d'accident ou d'incident de mer,
date et heure,
position et lieu de l'accident ou de l'incident de mer,
environnement externe et interne,
exploitation du navire et partie du voyage,
localisation à bord, données relatives aux facteurs humains,
conséquences (pour les personnes, le navire, la cargaison, l'environnement et autre).

2.4. Intervention de l'autorité compétente à terre et mesures d'urgence

Qui est intervenu,
moyens mis en oeuvre,
vitesse de réaction,
mesures prises,
résultats obtenus.

3. Exposé

Cette partie reconstitue l'accident ou l'incident de mer en présentant la chronologie des événements qui se sont déroulés avant, pendant et après l'accident ou l'incident et le rôle joué par chaque élément (personne, matériel, environnement, équipement ou agent externe). La période couverte par l'exposé dépend du moment où se sont produits les événements accidentels particuliers qui ont directement contribué à la survenance de l'accident ou de l'incident de mer. Cette partie comporte également toutes les informations détaillées utiles à l'enquête de sécurité menée, y compris les résultats des études ou essais.

4. Analyse

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes et fournit une analyse de chaque événement lié à l'accident, assortie de commentaires portant sur les résultats de tout examen ou essai pertinent effectué au cours de l'enquête de sécurité et sur toute mesure de sécurité qui aurait déjà été adoptée pour prévenir des accidents de mer.

Ces sous-parties devraient notamment porter sur les aspects suivants :
- contexte et circonstances de fait liés à l'accident,
- erreurs humaines et omissions, événements faisant intervenir des matières dangereuses, facteurs environnementaux, défaillances des équipements et facteurs externes,
- facteurs contributifs impliquant les fonctions exercées, l'exploitation du navire, la gestion à terre ou l'effet des règles ou procédures.

L'analyse et les commentaires l'accompagnant permettent au rapport d'aboutir à des conclusions logiques, en établissant tous les facteurs contributifs et notamment ceux comportant des risques pour lesquels les moyens de défense ont été jugés inadéquats ou inexistants, que ce soit pour empêcher la survenance d'un événement accidentel ou pour en atténuer ou en éliminer les conséquences.

5. Conclusions

Cette partie récapitule les facteurs contributifs établis et les moyens de défense inadéquats ou inexistants (matériels, fonctionnels, symboliques ou de procédure) pour lesquels il conviendrait d'élaborer des mesures de sécurité afin de prévenir les accidents de mer.

6. Recommandations de sécurité

S'il y a lieu, cette partie du rapport comporte des recommandations de sécurité reposant sur l'analyse et les conclusions et portant sur des domaines particuliers, comme la législation, la conception, les procédures, l'inspection, la gestion, la santé et la sécurité au travail, la formation, les travaux de réparation, la maintenance, l'assistance à terre et les mesures d'urgence. Les recommandations de sécurité s'adressent aux personnes les mieux placées pour les appliquer, à savoir les armateurs, les gestionnaires, les organismes agréés, les autorités maritimes, les services de trafic maritime, les organismes d'intervention d'urgence, les organisations maritimes internationales et les institutions européennes, dans le but de prévenir des accidents de mer. Cette partie présente également toutes les recommandations intermédiaires qui ont pu être formulées en matière de sécurité ou toutes les mesures de sécurité qui ont été prises au cours de l'enquête de sécurité.

7. Annexes

La liste de renseignements suivante, non exhaustive, est éventuellement jointe au rapport sous forme papier et/ou électronique
- photographies, images vidéo, enregistrements audio, cartes marines, plans,
- normes applicables,
- termes techniques et abréviations utilisés,
- études de sécurité spécifiques,
- informations diverses.

Annexe II : Données à fournir sur les accidents et incidents de mer (figurant dans la Plate-forme européenne d'informations sur les accidents de mer)

Remarque : Les numéros soulignés indiquent qu'il convient de fournir des données pour chaque navire lorsque plusieurs navires sont impliqués dans l'accident ou l'incident de mer.

01. Etat membre responsable/personne de contact

02. Etat membre chargé de l'enquête

03. Rôle de l'Etat membre

04. Etat côtier concerné

05. Nombre d'Etats ayant d'importants intérêts en jeu

06. Etats ayant d'importants intérêts en jeu

07. Organisme notifiant

08. Heure de la notification

09. Date de la notification

10. Nom du navire

11. Numéro OMI/lettres distinctives

12. Pavillon du navire

13. Type d'accident ou d'incident de mer

14. Type de navire

15. Date de l'accident ou de l'incident de mer

16. Heure de l'accident ou de l'incident de mer

17. Position - latitude

18. Position - longitude

19. Lieu de l'accident ou de l'incident de mer

20. Port de départ

21. Port de destination

22. Dispositif de séparation du trafic

23. Partie du voyage

24. Exploitation du navire

25. Capacité à bord

26. Pertes en vies humaines :
- Equipage
- Passagers
- Autres

27. Blessures graves:
- Equipage
- Passagers
- Autres

28. Pollution

29. Dommages au navire

30. Dommages à la cargaison

31. Autres dommages

32. Description succincte de l'accident ou de l'incident de mer

33. Brève description des motifs pour ne pas entreprendre d'enquête de sécurité

 

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Directive
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Date de publication