(BO du MEDDE n° 2012/23 du 25 décembre 2012)
Texte abrogé par la Note du 25 octobre 2021 (BO MTES - MCTRCT du 15 décembre 2021) et la Note du 17 décembre 2021 (BO MTES - MCTRCT du 17 décembre 2021)
NOR : DEVP1237179C
Résumé : la loi du 30 juillet 2003 a introduit l’obligation de rédaction d’études de dangers pour les ouvrages d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, de navigation intérieure ou d’une installation multimodale dans lesquels stationnent ou sont chargées/déchargées des matières dangereuses. Ces dispositions ont été complétées par la loi du 12 juillet 2010, dite loi « Grenelle 2 », dont les orientations ont été déclinées par le décret n° 2011-609 du 30 mai 2011. La présente circulaire vise à donner des orientations aux préfets pour l’instruction de ces études de dangers, l’identification des cas les plus prioritaires dans lesquels la réduction du risque doit être recherchée et la réalisation consécutive de porter à connaissance des élus de ces risques autour des ouvrages.
Catégorie : directive adressée par le ministre aux services chargés de son application, sous réserve, le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.
Domaine : écologie, développement durable.
Mots clés liste fermée : Energie_Environnement ; Transport ; Sécurité.
Mots clés libres : transport de matières dangereuses – étude de dangers.
Références :
Articles L. 551-1 et suivants du code de l’environnement ;
Article L. 121-2 du code de l’urbanisme ;
Articles R. 551-1 et suivants du code de l’environnement ;
Arrêté du 18 décembre 2009 relatif aux critères techniques et méthodologiques à prendre en compte pour les études de dangers des ouvrages d’infrastructures de transport où stationnent, sont chargés ou déchargés des véhicules ou des engins de transport contenant des matières dangereuses ;
Arrêté du 15 juin 2012 fixant la liste des ouvrages d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires ou de navigation intérieure et des installations multimodales soumis aux dispositions de la partie réglementaire du code de l’environnement portant application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement ;
Circulaire du 4 mars 2010 relative aux études de dangers remises en application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement ;
Circulaire du 10 mai 2010 récapitulant les règles méthodologiques applicables aux études de dangers, à l’appréciation de la démarche de réduction du risque à la source et aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) dans les installations classées en application de la loi du 30 juillet 2003.
Date de mise en application : immédiate.
Annexe : 1.
La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et le ministre délégué auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, aux préfets de département (pour exécution) ; préfets de région (directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement) ; directeur régional et interdépartemental de l’environnement et de l’énergie d’Île-de-France ; directeur de l’environnement, de l’aménagement et du logement) (pour information).
1. Objet
La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement a modifié l’article L. 551-2 du code de l’environnement relatif à la réalisation des études de dangers pour certains ouvrages d’infrastructures de transport afin de préciser la nature de l’entité chargée de réaliser de telles études ainsi que pour ouvrir au préfet des pouvoirs de police.
Cet article L. 551-2 prévoit la réalisation d’études de dangers pour les principaux ouvrages de stationnement, chargement ou déchargement de matières dangereuses. Pour les ouvrages existants, celles-ci devaient être remises avant le 4 mai 2010. Pour les ouvrages neufs ou faisant l’objet de modifications substantielles, elles doivent être remises six mois avant le début des travaux par le maître d’ouvrage. Elles sont, par la suite, révisées tous les cinq ans.
Les présentes instructions visent à donner aux préfets de département des outils, homogènes sur un plan national, pour répondre à ces obligations législatives et à assurer la cohérence des prescriptions qui pourront être prises avec les dispositifs existants, notamment en matière de police de la circulation, tels qu’explicités dans l’instruction BRTICP/2008-347/CBO-MTMD/142-08 du 21 octobre 2008.
Elles indiquent par ailleurs les préconisations en termes d’urbanisme qui pourront accompagner les porter à connaissance par les préfets de département des risques résiduels auprès des collectivités en charge de l’urbanisme.
Ces instructions font suite, d’une part, à un processus de concertation continu mené au niveau national réunissant nos services, les représentants des expéditeurs, des transporteurs et des infrastructures ainsi que des représentants des élus et, d’autre part, aux premiers retours d’expérience dans la mise en place des critères techniques et méthodologiques à prendre en compte dans la rédaction des études de dangers et définis dans l'arrêté du 18 décembre 2009 et dans la circulaire du 4 mars 2010 le complétant.
2. Instruction des études de dangers
Les études de dangers, préparées par le maître d’ouvrage, dans le cas d’une infrastructure nouvelle, ou par le gestionnaire comme défini aux articles R. 551-7 et suivants du code de l’environnement, dans les autres cas, sont instruites par les services suivants :
- les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement ;
- les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement pour les DOM ;
- la direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie pour la région Île-de-France.
2.1. Catégories et périmètre des ouvrages concernés
Les articles R. 551-7 à R. 551-11 du code de l’environnement définissent les critères applicables à chaque catégorie d’ouvrage d’infrastructure soumis à étude de dangers.
La liste nominative des ouvrages concernés est publiée par arrêté du ministre chargé des transports de marchandises dangereuses, conformément à l’article R. 551-13 du code de l’environnement (version en vigueur à la date de signature de la présente circulaire : arrêté du 15 juin 2012 fixant la liste des ouvrages d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires ou de navigation intérieure et des installations multimodales soumis aux dispositions de la partie réglementaire du code de l’environnement portant application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement).
Toutefois, les ouvrages qui ne figureraient pas dans cette liste mais qui répondraient aux critères définis dans les articles R. 551-7 à R. 551-11 sont soumis à étude de dangers.
Ainsi, les infrastructures ferroviaires incluses dans le réseau ferré national font l’objet d’une déclaration par Réseau ferré de France et sont mentionnées dans la liste publiée. Toutefois, certaines infrastructures privées non gérées par cet établissement public peuvent répondre aux critères du décret et n’apparaissent pas dans ces arrêtés. C’est le cas également des sites qui ne répondraient pas initialement aux critères du décret mais qui, suite à une hausse de trafic ou à une modification du service, voient la quantité de matières dangereuses présentes augmenter jusqu’à rentrer dans ces critères.
En matière portuaire, il convient de rappeler que les terminaux des ports maritimes ou de navigation intérieure ne sont pas soumis à étude de dangers si aucun véhicule ou engin de transport contenant des matières dangereuses n’y stationne ou n’y est chargé ou déchargé, même si le tonnage annuel total de marchandises dans le port est supérieur au critère fixé, selon le cas, dans les articles R. 551-9 ou R. 551-10 du code de l’environnement. Dans ce cas, l’interdiction d’accès des transports de marchandises dangereuses est matérialisée par un arrêté préfectoral.
De même, les ports maritimes ou de navigation intérieure dans lesquels aucune marchandise de la classe 1, autre que de la classe 1.4S, n’est transportée ou manutentionnée et dont le tonnage annuel total ne dépasse pas les limites fixées, selon le cas, aux articles R. 551-9 ou R. 551-10 susmentionnés ne sont pas soumis à étude de dangers. Pour ce qui concerne les ports maritimes, le règlement local pris par arrêté préfectoral en application du 11-2-3 du règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes, dit « RPM » (se reporter à l’annexe de l’arrêté du 18 juillet 2000 modifié réglementant le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports maritimes), précise alors que le transport et la manutention des matières de la classe 1, autres que les matières de la classe 1.4S, sont interdits dans le port considéré.
Ainsi, nous invitons les préfets de département à :
- demander à tout exploitant de terminal (ou gestionnaire du port en tant que coordonnateur) dont l’ouvrage figure dans les listes susmentionnées et qui ne répond plus aux critères définis de transmettre une demande de modification de l’arrêté à la direction générale de la prévention
des risques (SRT/SDRA/MTMD) accompagné des éléments justifiant sa demande ;
- signaler à la direction générale de la prévention des risques (SRT/SDRA/MTMD) tous les cas de parkings ou de sites de triage ou d’autres installations ferroviaires (appartenant ou non à Réseau ferré de France) qui seraient ou deviendraient concernés au regard de leur volume de trafic mais qui ne figureraient pas sur les listes fixées par l’arrêté ministériel du 15 juin 2012 ;
- signaler à la direction générale de la prévention des risques (SRT/SDRA/MTMD) les infrastructures ferroviaires ne faisant pas partie du réseau ferré national susceptibles de répondre aux critères du décret.
2.2. Mise en place de mesures de maîtrise des risques
A l’issue de l’instruction des études de dangers, le préfet de département peut être amené à prescrire des mesures d’aménagement ou d’exploitation (d’ordre technique ou organisationnel) visant à prévenir les risques les plus importants, à réaliser ou mettre à jour les plans particuliers d’intervention autour de ces ouvrages et à réaliser le porter à connaissance des collectivités en charge de l’urbanisme.
Afin d’aider à déterminer les priorités sur lesquelles les préfets doivent concentrer leur attention, une grille de classification des accidents potentiels a été placée en annexe de la présente circulaire.
Ce sont, à titre principal, les accidents situés dans les zones de risques les plus prioritaires qui doivent faire l’objet des échanges de l’État avec les acteurs locaux pour une meilleure maîtrise des risques.
Les différentes mesures techniques et organisationnelles de maîtrise des risques peuvent être prescrites sur la base des pouvoirs de police créés par l’article L. 551-3 du code de l’environnement (après la procédure de consultation prévue à l’article L. 551-5 du même code en ce qui concerne les sites ferroviaires). Ces pouvoirs sont applicables, au-delà de l’organisme responsable de la rédaction de l’étude de dangers, à l’ensemble des acteurs locaux potentiellement impliqués dans la maîtrise des risques (maître d’ouvrage, gestionnaire de l’infrastructure, propriétaire, exploitant ou opérateur), de façon à ce que chacun puisse être amené à assumer les actions qui sont en son pouvoir.
Cette police spéciale ainsi créée par la loi du 12 juillet 2010 s’ajoute aux pouvoirs dont les préfets disposaient précédemment, directement ou indirectement, tels qu’ils avaient été rappelés dans la circulaire du 21 octobre 2008. Dans le cadre de l’instruction des études de dangers remises en 2010, il est préférable de se référer préférentiellement à ces nouveaux pouvoirs et de n’avoir recours aux pouvoirs de police généraux que pour des questions qui ne pourraient être résolues par ces nouveaux pouvoirs.
2.2.1. Mesures d’aménagement ou d’exploitation
2.2.1.1. Généralités
Suite à l’instruction de l’étude de dangers de l’ouvrage d’infrastructure considéré, le service instructeur propose au préfet du département, sous la forme d’un arrêté pris sur la base du nouvel article L. 551-3 du code de l’environnement, les éventuelles mesures d’aménagement et/ou d’exploitation à mettre en place pour l’ouvrage d’infrastructure considéré.
Il convient de distinguer les deux types de mesures qui peuvent être demandées aux acteurs locaux :
- des mesures relatives à l’organisation, aux aménagements sur site, aux équipements à mettre en place et aux investissements de sécurité ;
- le cas échéant des mesures relatives au trafic transitant par l’ouvrage (interdiction ou limitation dans le temps ou en nombre).
Il est important d’avoir conscience que ces mesures, et notamment celles relatives au trafic, peuvent avoir un impact au-delà de la seule emprise géographique de l’infrastructure de transport et de son environnement, voire du département ou du pays (impact sur les possibilités d’itinéraires, sur l’organisation des pauses des chauffeurs routiers, sur le plan de transport des entreprises ferroviaires ou bien encore report modal...).
C’est la raison pour laquelle les réglementations relatives aux transports terrestres des marchandises dangereuses qui relèvent d’accords conclus au niveau européen et international encadrent de telles restrictions. Elles précisent notamment que toute interdiction ou restriction de transport sur un itinéraire particulier doit être justifiée et être accompagnée de la définition d’un itinéraire alternatif.
De même, toute condition particulière d’exploitation doit être évaluée au regard des objectifs fixés en matière de développement des modes alternatifs à la route que sont le ferroviaire, le fluvial et le maritime.
Nous demandons aux préfets de département d’en tenir compte lorsque les mesures de maîtrise des risques à mettre en place seront analysées.
De même, il est demandé aux préfets de département de bien vouloir, avant décision finale et aux fins de coordination ministérielle, faire remonter au directeur général de la prévention des risques et au directeur général des infrastructures, des transports et de la mer toute situation particulière qui conduirait à interdire tout transport de certaines marchandises dangereuses, à l’exception des mesures d’interdiction visant les marchandises dangereuses de la classe 1 (autre que de la division 1.4S) dans les ports maritimes ou de navigation intérieure ou à en limiter le transport sur un itinéraire spécifique, en particulier, si les mesures préconisées ont pour conséquence le report des modes de transport ferroviaire, fluvial ou maritime vers la route.
2.2.1.2. Dispositions particulières aux ports maritimes
Comme cela est indiqué dans le RPM pris en application du code des transports, chaque port maritime fait d’ores et déjà l’objet d’un règlement local pris par arrêté du ou des préfets de département considérés. Le RPM précise, pour chaque port, les informations en matière d’exploitation et d’aménagement devant figurer dans le règlement local (points de stationnement, d’embarquement, de débarquement, restrictions de circulation, quantités maximales de marchandises dangereuses autorisées en dépôt à terre).
2.2.1.3. Dispositions particulières aux gares de triage ou des faisceaux de relais ferroviaire
Pour ce qui concerne les gares de triage et les faisceaux de relais ferroviaire, les arrêtés préfectoraux doivent être soumis à l’avis préalable de l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). En cas d’avis défavorable, le projet d’arrêté ainsi que l’avis de l’EPSF seront transmis à la direction générale de la prévention des risques et à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer pour avis du ministre chargé du transport des matières dangereuses tel que cela est prévu à l’article L. 551-5 du code de l’environnement.
2.2.1.4. Dispositions particulières à la classe 7
En outre, si des mesures spécifiques relatives à la classe 7 (matières radioactives) sont envisagées, l’avis de l’autorité de sûreté nucléaire sur le projet d’arrêté devra être recueilli au préalable.
2.2.1.5. Cas particulier des infrastructures de transport situées sur plusieurs départements
Certaines infrastructures de transports sont situées sur plusieurs départements. Dans ce cas, les mesures de maîtrise des risques sont prises par arrêté conjoint des préfets de département concernés. Une coordination des services instructeurs est mise en place dès le début de l’instruction des études de dangers.
2.2.1.6. Retour d’expérience
Afin de répondre à la demande des organisations professionnelles concernées par le transport des marchandises dangereuses, il est prévu une collecte et une transmission périodiques à la direction générale de la prévention des risques (SRT/SDRA/MTMD) des mesures identifiées et prescrites afin de centraliser des outils à la disposition des acteurs concernés et de l’administration pour progresser régulièrement dans ce domaine.
2.2.2. Instruction
En cas de création de nouvelles infrastructures ou de modifications d’infrastructures existantes vous veillerez à ce que les services instructeurs interviennent le plus tôt possible dans les projets afin d’éviter que d’éventuelles prescriptions n’imposent des modifications substantielles à un projet qui aurait déjà fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, d’une déclaration de projet ou d’une autorisation au titre des autres polices.
2.3. Porter à connaissance des risques
L’assurance d’une urbanisation compatible avec les risques générés par ces ouvrages est indispensable à la stabilité et à la pérennité dans le temps des règles édictées ci-dessus.
A cette fin, en conclusion d’une concertation menée par nos services avec les élus, des règles ont été placées en annexe à cette circulaire dont les préfets de département pourront s’inspirer pour rédiger des préconisations d’urbanisme associées à leur mission de porter à connaissance telle qu’exigée par l’article L. 121-2 du code de l’urbanisme.
La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
Fait le 19 novembre 2012.
Pour les ministres et par délégation :
Le secrétaire général,
V. Mazauric
Le directeur général de la prévention des risques,
L. Michel
Le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer,
D. Bursaux
Annexe
I. Rappel sur les données à prendre en compte dans les études de dangers
Il est rappelé préalablement que les probabilités et intensités/gravités mentionnées dans cette annexe sont établies en application des textes réglementaires et des instructions de référence.
En particulier, les probabilités peuvent être déduites de l’application des valeurs par défaut établies par la circulaire du 4 mars 2010. La rédaction de l’article 11 de l’arrêté du 18 décembre 2009 relatif aux critères techniques et méthodologiques à prendre en compte pour les études de dangers des ouvrages d’infrastructures de transport où stationnent, sont chargés ou déchargés des véhicules ou des engins de transport contenant des matières dangereuses prévoit néanmoins que d’autres méthodes d’évaluation de la probabilité peuvent être mises en oeuvre ou que des évolutions par rapport aux chiffres de la circulaire mentionnée ci-dessus sur la base de procédures et d’investissements nouveaux de sécurité peuvent être prises en compte dans l’étude de dangers, sous réserve que les évolutions soient quantifiées et justifiées.
II. Traitement particulier des phénomènes dangereux et accidents concernant des matières rarement présentes sur les infrastructures
Il est recommandé d’apporter un traitement spécifique à ces matières rarement présentes, c’est-à-dire en ordre de grandeur représentant une activité moyenne sur l’année sur l’ouvrage d’infrastructure de :
- moins d’un wagon par jour en moyenne pour le mode ferroviaire (soit environ 350-400 wagons stationnés ou traités par an) ;
- moins d’un camion par jour pour le mode routier (soit environ 350-400 camions stationnés ou traités par an), uniquement sur les sites qui disposent de moyens précis et exhaustifs de connaître le nombre de camions des matières dangereuses en question, comme les ports ou les chantiers de transports combinés. Dans les autres cas, les dispositions du présent paragraphe ne sont recommandées que si moins d’un camion par semaine est concerné (soit environ 50 camions transportant cette matière particulière stationnés ou traités par an), ce chiffre est pris plus faible que le chiffre précédent pour tenir compte des connaissances imparfaites sur les trafics, souvent extrapolés à partir d’une semaine de comptage, qui nécessitent de prendre un facteur de sécurité par rapport aux comptages pour garantir que le trafic est rare ;
-moins d’un engin de transport par jour (se reporter à la définition de l’article R. 551-6 du code de l’environnement) en moyenne chargé ou déchargé dans les terminaux du port fluvial ou maritime considéré (soit environ un trafic de 350-400 engins de transport par an pour la matière considérée dans le port – les engins de transport ne transitant pas par un terminal ne sont pas comptabilisés).
Pour ces matières, il conviendra de préférer la démarche suivante à l’utilisation des outils mentionnés dans les paragraphes suivants :
- les phénomènes dangereux et accidents associés seront étudiés et quantifiés dans l’étude de dangers ;
- les éventuelles mesures de maîtrise des risques pouvant être mises en place feront l’objet d’une discussion dans l’étude de dangers ;
- si les enjeux humains sont importants, les mesures de maîtrise des risques atteignables du point de vue technico-économique seront prescrites ;
- les risques résiduels ne feront pas l’objet de préconisation associée au porter à connaissance aux collectivités en charge de l’urbanisme.
III. Règles permettant de fixer les priorités de maîtrise du risque par le maître d’ouvrage, le gestionnaire de l’infrastructure, le propriétaire, l’exploitant ou l’opérateur selon les cas
Un groupe de travail a permis d’établir des critères visant à identifier les situations de risques les plus importantes, afin d’y accentuer l’attention de l’administration.
Les critères ont été établis par comparaison avec d’autres références aux risques générés par le transport de matières dangereuses, notamment le risque diffus tel qu’il est présent sur le territoire français du fait de la circulation des engins de transport de matières dangereuses.
Ces critères se matérialisent sur deux grilles reprenant la probabilité des différents accidents (classes de probabilités définies en annexes A.1 de la circulaire du 4 mars 2010) et le nombre de personnes exposées :
- soit aux (premiers) effets létaux ;
- soit aux effets létaux significatifs.
Ces grilles définissent trois zones qui peuvent être interprétées de la façon suivante, s’agissant des ouvrages existants :
- une zone de couleur rouge : les accidents dont la probabilité et le nombre de personnes exposées correspondent à ces zones doivent faire l’objet le plus prioritairement d’efforts de réduction du risque, afin de ramener leur probabilité ou le nombre de personnes exposées hors de la zone rouge ;
- une zone de couleur orange : lorsque des accidents ont une probabilité et un nombre de personnes exposées qui correspondent à ces zones, ils doivent faire l’objet d’une priorité intermédiaire et le rédacteur de l’étude de dangers doit être amené à formuler une analyse technicoéconomique sur la capacité des acteurs locaux à apporter des solutions permettant de sortir de la zone orange ;
- une zone de couleur verte : elle correspond aux accidents présentant des caractéristiques de risque moins prioritaire.
Ces trois zones peuvent être interprétées de la façon suivante, s’agissant de futurs ouvrages ou de souhaits d’augmentation significative du trafic de matières dangereuses :
- une zone de couleur rouge : le fonctionnement du nouvel ouvrage ne peut être autorisé ;
- une zone de couleur orange : le fonctionnement du nouvel ouvrage ne peut être autorisé que sous réserve d’une démonstration par le pétitionnaire de l’impossibilité, sur un plan technicoéconomique, de réduire les risques ;
- une zone de couleur verte : elle correspond aux accidents présentant des caractéristiques de risque moins prioritaire.
Les deux grilles, respectivement pour les premiers effets létaux et pour les effets létaux significatifs, sont précisées à la page suivante.
Tableau de priorisation au titre des premiers effets létaux
Tableau de priorisation au titre des effets létaux significatifs
IV. Règles relatives au porter à connaissance
Le maintien d’une urbanisation compatible avec le risque généré par les ouvrages doit être un objectif tenu par l’État et les collectivités sur le long terme.
Il convient de rappeler que le préfet est amené à formuler des préconisations d’urbanisme à l’occasion du porter à connaissance des risques, suite à instruction de l’étude de dangers, qu’il effectue à destination des collectivités en charge de l’urbanisme.
Pour les phénomènes dangereux qui auront été identifiés dans l’étude de dangers, le « porter à connaissance risques technologiques » comporte obligatoirement deux parties :
- une première partie relative à la connaissance des aléas technologiques, dont les éléments sont fournis par la DREAL/DRIEE/DEAL au préfet et à la DDT(M) ;
- une deuxième partie relative aux préconisations en matière d’urbanisme élaborées par la DDT(M) sur la base des éléments fournis au préfet.
Cette organisation est similaire aux autres domaines nécessitant un « porter à connaissance risques technologiques » (ICPE, canalisations de transport, etc.).
Ces préconisations pour l’urbanisation future pourront s’appuyer sur les recommandations suivantes, en fonction des probabilités considérées après prise en compte d’éventuelles mesures de sécurisation comme indiqué au I de cette annexe :
- dans les zones d’effets létaux significatifs, pour les phénomènes dangereux de classe de probabilité A, B, C ou D, principe d’interdiction de construire, sauf des bâtiments et équipements en lien avec l’exploitation de l’ouvrage (bâtiments d’accueil des chauffeurs ou du public pour un parking ou locaux techniques pour une gare de triage par exemple) ;
- dans les zones des premiers effets létaux pour ces mêmes classes de probabilité, les constructions doivent être limitées à des installations directement en lien avec l’ouvrage à l’origine des risques, d’aménagements et d’extensions d’installations existantes, de nouvelles installations classées ou de nouveaux ouvrages de transport soumis à autorisation compatibles avec cet environnement (notamment au regard des effets dominos et de la gestion des situations d’urgence) ;
- dans les zones d’effets des phénomènes dangereux de classe de probabilité E, vous édicterez des règles de nature à assurer le respect dans le temps des critères fixés dans les tableaux à la page précédente. Lorsque le nombre de personnes exposées à ces phénomènes est supérieur à 1 000 pour les effets létaux significatifs ou lorsqu’il est supérieur à 10 000 pour les premiers effets létaux, vous limiterez sévèrement l’urbanisation, par exemple en limitant les constructions au seul remplissage des dents creuses. Lorsque le nombre de personnes exposées est inférieur à ces limites, vous édicterez des règles d’urbanisme de nature à garantir que les aménagements ainsi rendus possibles ne porteront pas le nombre de personnes exposées au-delà de ces limites.
Sur ce dernier cas, nous souhaitons attirer l’attention sur les panaches de gaz toxiques puisqu’en cas d’accident, seul un secteur angulaire sera impacté dans la direction du vent. Dans ce cas, les chiffres indiqués ci-dessus peuvent donc être considérés par secteur angulaire et conduire à permettre sur l’ensemble des alentours de l’ouvrage une quantité plus importante de personnes. Les préfets de département pourront ainsi être conduits à différencier les aménagements rendus possibles ou restreints en fonction des occupations déjà constatées dans les mêmes directions.
Cette considération pourra s’appuyer sur le paragraphe « 1.1.5. Fiche n° 5 : Phénomènes de dispersion atmosphérique : représentation et cotation en probabilité – gravité » de la circulaire du 10 mai 2010.
Ces préconisations d’urbanisme du préfet portent sur les constructions futures à usage d’habitation, d’activité économique ou d’accueil du public. Elles ne font pas obstacle au développement d’activités industrielles dont le personnel est en capacité de se mettre à l’abri en cas d’accident (et dispose des équipements et de la formation nécessaires pour cela).
Les infrastructures de transport ne sont pas concernées par cette procédure de porter à connaissance et font l’objet d’une analyse au cas par cas, une fois le projet connu.
