(BO du MEDD n° 6/2002)
NOR : ATEP0210192C
Pièce jointe : une instruction relative à la prise en compte du bruit dans la conception, létude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou laménagement dinfrastructures ferroviaires existantes.
Le ministre de léquipement, des transports et du logement et le ministre de laménagement du territoire et de lenvironnement à Madame et Messieurs les préfets de région, Mesdames et Messieurs les préfets de département.
Le transport ferroviaire dispose datouts importants en matière de préservation de lenvironnement et son développement sintègre dans le cadre dune politique équilibrée et soucieuse dune meilleure maîtrise des pollutions générées par les différents modes de transport.
Malgré les progrès accomplis par les techniques ferroviaires, tant en matière de traction que de conception et darmement des voies, certains riverains des voies ferrées existantes demeurent toutefois soumis à des nuisances sonores importantes.
Ainsi, le souci dune meilleure maîtrise de lexposition au bruit au voisinage des infrastructures ferroviaires doit-il faire partie intégrante de la politique de développement de ce mode de transport.
Les textes dapplication de la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit concernant, dune part, la limitation du bruit des infrastructures nouvelles et des modifications significatives des infrastructures existantes et, dautre part, le classement sonore des infrastructures de transports terrestres, constituent aujourdhui le cadre de référence pour la prévention des nuisances sonores subies par les riverains des voies ferroviaires.
Les modalités dapplication de ce dispositif législatif et réglementaire viennent dêtre récemment précisés à loccasion de linstruction ci-jointe.
Compte tenu des enjeux importants liés à laménagement des lignes nouvelles et aux opérations de modernisation des lignes existantes, il importe que les services déconcentrés de lEtat contribuent utilement au suivi de lélaboration de ces projets.
La première partie de la présente circulaire sattache à préciser, pour les voies ferroviaires nouvelles ou faisant lobjet de travaux modificatifs, les modalités à suivre pour éviter que leur fonctionnement ne crée des nuisances sonores excessives.
Par ailleurs, la procédure de classement sonore permet de compléter de façon cohérente le dispositif précédemment évoqué par des dispositions visant à imposer aux bâtiments nouvellement édifiés au voisinage des infrastructures ferroviaires le respect dexigences minimales disolation acoustique. La deuxième partie de la présente circulaire rappelle les principes essentiels de cette procédure de classement.
Enfin, en complément de ce dispositif de prévention, le Gouvernement a décidé de mettre en place une politique de rattrapage des points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. La circulaire des ministres chargés de lenvironnement et des transports du 12 juin 2001 fournit un cadre pour la mise en uvre de cette politique. La troisième partie de la présente circulaire vise à compléter ce cadre pour les aspects relatifs aux infrastructures ferroviaires.
I. La limitation du bruit des infrastructures ferroviaires nouvelles ou modifiées
Linstruction ci-jointe précise les exigences liées à la limitation des nuisances sonores pour les opérations de construction de nouvelles lignes ferroviaires ou de modification des infrastructures existantes. Les maîtres douvrage de ces opérations sont notamment tenus de prévoir et de mettre en uvre lensemble des protections sonores en vue de garantir dans le temps le respect des exigences acoustiques réglementaires, en privilégiant le traitement direct de linfrastructure ou de ses abords immédiats (action à la source).
Cette instruction est destinée à constituer un cadre de référence pour lensemble des acteurs amenés à participer au suivi des études acoustiques produites dans le cadre des projets dinfrastructures ferroviaires.
En complément des dispositions contenues dans cette instruction, il nous paraît utile dappeler votre attention sur les points suivants :
I.1. La qualité et la transparence des études réalisées
Lapplication des dispositions réglementaires existantes nécessite la conduite détudes relativement détaillées permettant dapprécier, à léchelle du bâtiment et dès lors que la localisation de linfrastructure le permet, limpact acoustique du projet.
Le résultat de ces études acoustiques doit notamment être traduit dans le cadre du dossier détudes dimpact de chacun des projets. Nous vous rappelons quen application du décret modifié n° 77-1141 du 12 octobre 1977 et du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 ce dossier devra notamment comprendre :
- lanalyse de létat initial des niveaux sonores dans lenvironnement ;
- lanalyse des effets du projet sur les niveaux sonores dans lenvironnement, quils soient directs et indirects, temporaires et permanents ;
- les hypothèses de calcul (notamment au niveau de la nature des trafics, du nombre de circulation, et des conditions météorologiques), les méthodes de calcul ou de mesure utilisées pour lévaluation des niveaux de bruit et le dimensionnement des protections contre les nuisances sonores ;
- les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les effets du projet sur lexposition au bruit.
Il vous appartient par ailleurs, le cas échéant, dans le cadre des dispositifs dinformation ou de concertation éventuellement mis en place, dattirer lattention des riverains et des partenaires locaux sur le fait que les trafics constatés à la mise en service de linfrastructure peuvent être très inférieurs aux trafics prévisibles à terme, mais que les protections acoustiques devront toutefois assurer le respect dans le temps des exigences acoustiques fixées par le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et larrêté du 8 novembre 1999.
I.2. Cas de protections excédant le strict respect de la réglementation
Dans certains cas, il peut apparaître opportun denvisager des mesures de protection contre les nuisances sonores excédant le strict respect de la réglementation, afin notamment de protéger un ensemble de bâtiments plus importants ou de limiter davantage les niveaux de bruit. Vous pourrez dans ces cas rechercher, auprès des riverains et des différentes collectivités, des contributions financières complétant le financement assuré par le maître douvrage.
I.3. Cas des sites dexposition multiple routière et ferroviaire
Certains projets ferroviaires peuvent être concomitants avec des travaux dinfrastructure routière et peuvent conduire, sur certains territoires, à des nuisances sonores cumulées. Dans un souci de cohérence et doptimisation des protections mises en uvre, vous inviterez les différents maîtres douvrage à la recherche dune solution globale pour le traitement des sites correspondants, et vous rechercherez avec eux la meilleure coordination pour linformation des populations concernées.
I.4. Rôle des DDE, DRE et DIREN
Vous êtes invités à vous appuyer, dans le cadre du dispositif de suivi de lélaboration des projets ferroviaires, sur la compétence des DRE et DIREN.
Ces deux services ont en effet vocation à guider lélaboration du dossier dimpact acoustique produit par le maître douvrage, à veiller à lapplication des principes rappelés dans le cadre de linstruction ci-jointe et à formuler toute observation propre à éviter toute difficulté dans le cadre des procédures liées aux projets.
Les DRE, DIREN et DDE sont par ailleurs appelées à jouer un rôle essentiel dans la mise en uvre de la politique de résorption des points noirs du bruit. Ces services sont notamment amenés, au travers des observatoires du bruit des transports terrestres, à disposer dune connaissance précise des zones affectées par les niveaux de bruit les plus importants. Il conviendra que ces connaissances soient mises à profit lors de linstruction du dossier dimpact acoustique.
II. Le classement sonore des infrastructures ferroviaires
Le décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 ainsi que larrêté du 30 mai 1996 précisent les conditions dans lesquelles les préfets de département prennent les arrêtés de classement sonore du réseau ferroviaire national. Nous vous rappelons que larticle 11 du décret n° 95-21 impose les échéances des 28 juin 1998 et 28 juin 1999, selon le cas, pour la publication de ces arrêtés. Il revient aux préfets de département de publier dans les meilleurs délais ces arrêtés et de prendre les dispositions nécessaires pour que les annexes informatives des plans locaux durbanisme soient mises à jour en application des articles R. 123-13, R. 123-14 et R. 123-22 du code de lurbanisme.
Nous appelons par ailleurs lattention des préfets de département, sur lobligation de prendre des arrêtés de classement complémentaires pour les projets de construction de nouvelles infrastructures ou de modification significative des infrastructures existantes, dès lors que ceux-ci répondent aux critères visés par les articles 1 et 2 du décret n° 95-21.
Enfin, nous invitons les préfets de département à modifier, dans les conditions prévues par le décret n° 95-21 et larrêté du 30 mai 1996, les arrêtés de classement sonore publiés dès lors que les évolutions des trafics, des conditions de circulation ou des technologies des matériels peuvent conduire à une modification de la catégorie sonore des infrastructures classées.
Les préfets de département seront amenés à prendre lattache de RFF afin de disposer des données nécessaires au classement sonore des infrastructures du réseau ferroviaire national, ces données devant également alimenter les observatoires départementaux et régionaux du bruit des transports terrestres.
III. La résorption des points noirs du bruit du réseau ferroviaire national
A loccasion de la communication en conseil des ministres du 10 novembre 1999 au sujet de la lutte contre le bruit des transports terrestres, le Gouvernement a décidé de compléter les dispositions législatives et réglementaires précédemment abordées par un programme de résorption des " points noirs du bruit des transports terrestres ".
La circulaire du 12 juin 2001 définit les principes dapplication de cette politique de résorption pour lensemble des infrastructures de transports terrestres du réseau national. La présente circulaire en précise les modalités de mise en uvre pour ce qui concerne le réseau ferroviaire national.
III.1. La mise en place dobservatoires du bruit ferroviaire
Comme le prévoit la circulaire du 12 juin 2001, la lutte contre le bruit des transports terrestres passe en premier lieu par une évaluation détaillée de lexposition des populations aux nuisances sonores générées. A cet effet, la constitution dobservatoires du bruit des transports ferroviaires et routiers permettra de recenser les zones les plus exposées et dassurer le suivi des actions de résorption engagées.
Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, diffusera lensemble des données nécessaires à la mise en place du volet ferroviaire de ces observatoires aux DRE, DIREN et DDE. La méthodologie et les outils employés par RFF seront compatibles avec ceux qui sont définis pour le réseau routier national. Les bases de données départementales et régionales qui seront ainsi constituées devront permettre à lensemble des acteurs concernés de définir les modalités dune résorption progressive des points noirs de bruit à partir de critères basés notamment sur les niveaux dexposition et sur le nombre de populations touchées.
Il est prévu quune première phase de diagnostic sera conduite par RFF au niveau national, avec lappui de la SNCF. Cette première phase permettra de repérer, pour lensemble du territoire national, les zones de bruit critique qui devront faire lobjet dun diagnostic plus précis dans le cadre des différents observatoires. RFF devra diffuser aux DRE, DIREN et DDE les bases de données départementales et régionales ainsi constituées avant mars 2003.
Sur la base de ces premiers travaux, le Préfet de département précisera, en liaison avec le comité de pilotage départemental évoqué au chapitre I.1 de la circulaire du 12 juin 2001, les zones qui devront en priorité faire lobjet dopérations de rattrapage des points noirs du bruit et pour lesquelles il conviendra de recueillir les données complémentaires nécessaires au montage des opérations et à lalimentation des observatoires départementaux et régionaux.
III.2. Les moyens consacrés
En ce qui concerne le financement des opérations de résorption sur le réseau ferroviaire national, le Gouvernement a décidé de consacrer une enveloppe annuelle de 100 MF, dont 50 MF à la charge de lEtat (chapitre 63.44, art. 30) et 50 MF à la charge de RFF. Cet engagement est destiné à être complété des participations des collectivités locales sur la base dune prise en charge des opérations au maximum de 50 % de participation cumulée pour lEtat et RFF.
Il vous appartient alors de négocier, avec les différentes collectivités locales, le montage financier de chacune des opérations.
III.3. La programmation des crédits
Dans la mesure où lenveloppe de 100 MF constitue à ce stade un engagement complémentaire aux crédits prévus dans le cadre des contrats de plan, il convient quune affectation annuelle spécifique de ces moyens soit prévue dans chacune des régions.
A cet effet, les préfets de région établiront pour les opérations de résorption des points noirs du bruit ferroviaire, sur proposition des Préfets de département et en liaison avec RFF, une programmation pluriannuelle qui présentera un échéancier des besoins en autorisations de programmes (AP) et en crédits de paiements (CP). Cette programmation sera jointe à la programmation prévue pour les volets ferroviaires des contrats de plan par la circulaire n° 2000-52 du 20 juillet 2000.
De la même façon, les préfets de région dresseront à la DTT, avant le 1er novembre de chaque année, un bilan des crédits déjà engagés ainsi quune programmation précise des besoins pour lannée à venir.
La DTT établira alors, en liaison avec RFF, une programmation consolidée à léchelle nationale. En cas dimpossibilité de satisfaire lensemble des besoins, la DTT se rapprochera des préfets de région concernés pour définir les solutions les plus adaptées. La DTT communiquera enfin aux différents préfets de région, au début de chaque année, laffectation retenue pour lenveloppe nationale de 100 MF.
Pour lannée 2002, dans la mesure où les premiers éléments de diagnostic réalisés par RFF ne seront pas disponibles avant le début 2003, les besoins en crédits que vous communiquerez à la DTT pourront se baser sur le recensement des études déjà réalisées et la poursuite des opérations correspondantes. Létat des besoins prévisionnels de crédits pour lannée 2002 devra parvenir à la DTT avant le 15 mars 2002.
III.4. La conduite des opérations
RFF, en tant que maître douvrage des investissements du réseau ferroviaire national, assure la conduite des études relatives aux protections acoustiques destinées à réduire les niveaux dexposition des populations riveraines de ce réseau.
Il vous revient alors dorganiser la mise en place de structures adaptées pour le suivi de ces études par lensemble des partenaires concernés. Les modalités précises de ce suivi devront être établies en liaison avec le comité de pilotage prévu au chapitre I.1. de la circulaire du 12 juin 2001.
Les services déconcentrés de lEtat, en particulier les DDE, ont vocation à être associés à la définition et au suivi des études relatives aux différentes opérations de traitement acoustique. Dans ce cadre, lopportunité de résorber les points noirs du bruit préexistants situés sur le périmètre de travaux dinfrastructure du réseau ferroviaire national prévus par ailleurs devra notamment être examinée.
Enfin, compte tenu du caractère contraint des ressources affectées annuellement par lEtat et RFF à la résorption des points noirs du bruit ferroviaire, il conviendra danalyser les possibilités de réaliser un traitement progressif des sites identifiés comme devant être traités dans le cadre de cette politique de rattrapage.
III.5. La mise en place de la participation de lEtat
Chaque opération devra donner lieu, préalablement à son engagement, à une convention de financement entre les différents partenaires pour la phase détude et pour la phase de travaux.
A linstar du dispositif prévu pour les opérations des volets ferroviaires des contrats de plan et décrit par la circulaire précitée du 20 juillet 2000, les préfets de région adresseront à la DTT une demande de délégation dautorisation de programme (AP) et de crédits de paiement (CP) (chapitre 63.44 art. 30), en joignant à cette demande le projet de convention définitif. Alors que les AP sont destinées à couvrir lensemble des engagements de lEtat prévu dans le cadre de cette convention, les CP correspondent à ce stade aux besoins de crédits pour lannée en cours.
Après délégation de ces crédits, engagement comptable et visa du projet de convention par le contrôleur financier local, il vous appartiendra de signer cette convention au nom de lEtat. La DTT sera rendue destinataire dune copie de la convention signée par les différents partenaires.
En définitive, la maîtrise des conditions sonores au voisinage des infrastructures ferroviaires doit faire lobjet dune préoccupation partagée par lensemble des acteurs soucieux dun développement harmonieux du transport par voie de chemin de fer.
Nous tenions, au travers de cette circulaire, à rappeler le rôle actif que lEtat est appelé à jouer dans cette politique, à la fois en sassurant du respect des dispositions réglementaires prévues dans le cadre des dispositifs de suivi des projets, mais aussi en se dotant, aux côtés de RFF et des collectivités locales, de tous les moyens nécessaires à une résorption objective et progressive des situations les plus exposées.
Nous vous serions enfin reconnaissant de bien vouloir nous rendre compte, sous le présent timbre, de toute difficulté que vous pourriez rencontrer pour lapplication des dispositions de la présente circulaire.
Le directeur de la prévention des pollutions et des risques,
P. Vesseron
Le directeur des transports terrestres,
P. Raulin
Instruction relative à la prise en compte du bruit dans la conception, létude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou laménagement dinfrastructures ferroviaires existantes
Les décrets dapplication de la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit constituent aujourdhui le cadre de référence du dispositif national de prévention des nuisances sonores des populations. Le décret 95-22 du 9 janvier 1995 précise en particulier les conditions de limitation du bruit des infrastructures dans le cadre de travaux daménagement ou dextension du réseau ferroviaire. Ce décret a complété le décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 pour préciser en son article 8-1 le contenu des études dimpact relatives au bruit.
Ce dispositif réglementaire a par ailleurs été complété par larrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, qui précise notamment les indicateurs, les exigences acoustiques à respecter et les spécifications dévaluation applicables au bruit ferroviaire.
La présente instruction vise à préciser les modalités dapplication de ce dispositif législatif et réglementaire de prévention des nuisances sonores pour ce qui concerne les infrastructures de transport ferroviaire. Elle sapplique à chaque projet de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires ou daménagement dinfrastructures ferroviaires existantes, et ne concerne que le bruit généré par la circulation des trains sur ces infrastructures, dès lors que :
- ce projet fait lobjet, postérieurement au 10 mai 2000, dun acte décidant louverture dune enquête publique ou dun acte prorogeant les effets dune déclaration dutilité publique ;
- le début des travaux de ce projet, lorsquil ne fait pas lobjet dune enquête publique, est postérieur au 10 mai 2000.
I. Les indicateurs de gêne
I.1. Indicateurs réglementaires
Avant la publication de larrêté du 8 novembre 1999, les évaluations des niveaux de bruit ferroviaire et les engagements de lEtat relatifs à leur limitation étaient fondés sur lutilisation de lindicateur LAeq (8 h-20 h) pour la période diurne, et de lindicateur LAeq (0 h-5 h) pour la période nocturne.
Conformément aux dispositions de larrêté du 8 novembre 1999 les indicateurs de gêne due au bruit ferroviaire dans lenvironnement, If désormais applicables sont les suivants :
- pour les lignes nouvelles parcourues exclusivement par des TGV à des vitesses supérieures à 250 km/h : If jour = Laeq (6 h-22 h) et If nuit = LAeq (22 h-6 h) ;
- pour les autres lignes : If jour = LAeq (6 h-22 h) - 3 dB(A) et If nuit = LAeq (22 h-6 h) - 3 dB(A) ; la correction de 3 dB(A) traduit dans ces cas les caractéristiques du bruit des infrastructures ferroviaires et permet détablir une équivalence avec la gêne due au bruit routier.
Les LAeq (6 heures-22 heures) et LAeq (22 h-6 h) correspondent aux contributions sonores de linfrastructure ferroviaire, et sont évalués, pour chacune des périodes réglementaires, par mesure ou calcul selon le cas, à 2 mètres en avant de la façade des bâtiments, fenêtres fermées.
La définition du LAeq est donnée par la norme NF S 31-110.
On notera ainsi les changements de période (allongement de la période de jour, introduction systématique de la période de nuit désormais plus longue que la période nocturne retenue jusqualors), et dindicateurs (désormais spécifiques au bruit ferroviaire), introduits par larrêté du 8 novembre 1999.
I.2. Méthodes de calcul et de mesure
Les prescriptions relatives aux méthodes de mesure et de calcul utilisables pour lévaluation des contributions sonores de linfrastructure sont établies à larticle 6 de larrêté du 8 novembre 1999.
Il est rappelé que les évaluations des contributions sonores au delà de 250 mètres de linfrastructure doivent prendre en compte linfluence des conditions météorologiques.
On notera aussi que, en application de larticle 8-1 du décret n° 77-1141 et de larticle 6 de larrêté du 8 novembre 1999, les modèles et hypothèses utilisés, notamment celles qui portent sur le trafic, les caractéristiques acoustiques des matériels roulants, les conditions de circulation, et les conditions météorologiques, doivent être clairement explicités dans létude dimpact.
Lannexe I précise les règles de lart et les normes en vigueur auxquelles il convient de se conformer pour effectuer les évaluations.
II. la modification significative
La définition de la modification ou transformation significative dune infrastructure existante est précisée dans les articles 2 et 3 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et fait appel à deux conditions exposées ci-après qui doivent être remplies simultanément.
1. Des travaux doivent être réalisés sur linfrastructure concernée
Les travaux dits de régénération, cest à dire dentretien, de réparation et de renouvellement des infrastructures qui nont pas vocation à en modifier les performances, ne sont pas à considérer comme des modifications significatives. Ces travaux consistent, dune façon générale, au remplacement des constituants de la voie (rail, ballast, traverses). De même, les travaux délectrification des voies nentrent pas dans le champ des modifications significatives des infrastructures.
En revanche, les travaux dits de modernisation, qui visent à modifier les caractéristiques des infrastructures dans le souci daméliorer les conditions de circulation des véhicules ferroviaires, doivent faire lobjet dune analyse permettant de qualifier ou non ces travaux en tant que transformation significative. Seront notamment examinés dans ce cadre, les projets qui visent à relever les vitesses de circulation, et les projets daugmentation de capacité ou délargissement des lignes existantes par laménagement de voies supplémentaires.
2. La modification a pour effet daccroître, à terme, la contribution sonore de linfrastructure dau moins 2 dB(A) pour au moins une des deux périodes concernées
Pour apprécier si cette condition est vérifiée on examinera, pour chaque période réglementaire, la différence entre la contribution sonore à terme après travaux modificatifs (situation après travaux) et la contribution sonore à terme sans travaux modificatifs (situation de référence).
La situation à terme après travaux couvre la durée de vie de linfrastructure. Par souci de cohérence avec les évaluations conduites par ailleurs pour une opération donnée, la situation après travaux sera appréciée en général sur une période de vingt ans. La différence la plus forte sur lensemble de cette période entre les contributions sonores avec travaux, cest à dire en situation de projet, et sans travaux, cest à dire en situation de référence, sera retenue pour la vérification du critère de 2 dB(A).
Létude dimpact devra présenter les hypothèses, méthodes et résultats de lanalyse qui a permis au maître douvrage de conclure si les travaux de laménagement concerné constituent ou non une modification significative au sens de la réglementation acoustique.
III. La zone d'ambiance sonore modérée
Afin de mieux préserver les zones calmes, larrêté du 8 novembre 1999 introduit par ailleurs la notion de zones dambiance sonore modérée, et assortit ces zones dexigences renforcées se traduisant par des niveaux maximaux admissibles réduits pour la contribution sonore de linfrastructure.
La définition du critère dambiance sonore modérée est donnée dans larticle 2 de larrêté du 8 novembre 1999 : " Une zone est dite dambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant avant la construction de la voie nouvelle, à deux mètres en avant des façades des bâtiments, est tel que LAeq (6 heures-22 heures) est inférieur à 65 dB(A) et Laeq (22 heures-6 heures) est inférieur à 60 dB(A). " Cest le niveau de bruit ambiant, mesuré avant travaux toutes sources confondues incluant notamment les différentes infrastructures de transport existantes, tel que défini dans la norme NF S 31-110, qui doit être pris en compte pour lévaluation de ce critère.
Si les niveaux ambiants sont dus de façon prépondérante à des infrastructures routières, ces niveaux seront mesurés selon la norme NF S 31-085. Si ces niveaux sont dus à des infrastructures ferroviaires, cest la norme NF S 31-088 qui devra être utilisée. Dans les autres cas (sources industrielles, naturelles, ou sources multiples), les mesures des niveaux de bruit ambiant seront effectuées selon la norme NF S 31-010.
Le tableau suivant précise cette définition en distinguant le cas particulier des ambiances modérées de nuit uniquement :
| Bruit ambiant existant avant travaux (toutes sources) en dB(A) |
Ambiance sonore préexistante |
| LAeq (6 h-22 h) |
LAeq (22 h-6 h) |
| < 65 |
< 60 |
Modérée |
| > 65 |
< 60 |
Modérée de nuit |
| < 60 |
> 60 |
Non modérée |
| > 65 |
> 60 |
Non modérée |
Une zone sera qualifiée dambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, lappréciation de ce critère dambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de loccupation des sols et non par façade de bâtiment.
Létude dimpact devra clairement présenter les hypothèses, méthodes et résultats de lanalyse de létat initial de lambiance sonore préexistante et expliciter si celle-ci peut être qualifiée de modérée au sens de la réglementation.
IV. L'antériorité
La nécessité pour le maître douvrage dintervenir, dans le cas de construction dune nouvelle infrastructure ou de transformation significative des infrastructures existantes, est limitée par lapplication du principe dantériorité.
Lapplication de ce principe dantériorité est décrite par larticle 9 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995. Le maître douvrage de travaux de construction ou de modification significative dune infrastructure existante nest pas tenu de mettre en uvre des mesures visant à limiter la gêne des populations des bâtiments dont la construction a été autorisée après lune des mesures suivantes :
1. Publication de lacte décidant louverture dune enquête publique portant sur le projet dinfrastructure, en application de larticle L. 11-1 du code de lexpropriation pour cause dutilité publique ou du décret du 23 avril 1985 ;
2. Mise à disposition du public de la décision, ou de la délibération, arrêtant le principe et les conditions de réalisation dun projet dinfrastructure dintérêt général dès lors que sont prévus les emplacements qui doivent être réservés dans les documents durbanisme opposables ;
3. Inscription du projet dinfrastructure en emplacement réservé dans un plan doccupation des sols, un plan daménagement de zone ou un plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ;
4. Mise en service de linfrastructure ;
5. Publication des arrêtés préfectoraux portant classement de linfrastructure et définition des secteurs affectés par le bruit situés à son voisinage, pris en application de larticle L. 571-10 du code de lenvironnement.
Lapplication du principe dantériorité ne rend donc nécessaire lintervention du maître douvrage de linfrastructure ferroviaire, conformément aux dispositions de larrêté du 8 novembre 1999, quau niveau des bâtiments préexistants avant la construction de cette infrastructure ou sa modification significative.
Le droit de bénéficier dune protection acoustique doit être compris comme attaché au bâtiment, et non au propriétaire.
Ainsi, la mutation de propriété dun immeuble à titre onéreux ne fait pas obstacle à lobligation de protection.
V. Les hypothèses de trafic à prendre en compte pour l'évaluation des contributions sonores à terme
Conformément aux dispositions de larticle 8-1 du décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977, introduit par le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995, létude dimpact devra présenter les hypothèses de trafic et de conditions de circulation retenues pour conduire les évaluations des contributions sonores de linfrastructure. Ces hypothèses doivent être précisées pour la vérification du critère des 2 dB(A) dans les cas de modifications significative (voir II), pour lévaluation des contributions sonores à terme en vue de leur comparaison aux niveaux sonores maxima admissibles (voir VI) et pour le dimensionnement des protections acoustiques à mettre en place (voir VII).
Dans ce cadre, des hypothèses sur lévolution des trafics et du bruit émis par les matériels roulants peuvent être adoptées afin de tenir compte des progrès pouvant être réalisés. La prise en compte de ces hypothèses sera présentée dans le cadre de létude dimpact. Dans tous les cas, la contribution acoustique la plus défavorable sur la période considérée sera prise en compte, compte tendu de ces hypothèses, pour le dimensionnement des protections.
En règle générale, lhorizon dévaluation des trafics et de leur évolution sera pris égal à vingt ans après la mise en service de linfrastructure nouvelle ou modifiée, en cohérence le cas échéant avec lhorizon retenu par ailleurs pour les évaluations socio-économiques.
Cependant, les exigences acoustiques réglementaires doivent être respectées tout au long de la durée de vie de linfrastructure nouvelle ou modifiée.
Les évaluations des contributions sonores à terme effectuées en vue de leur comparaison aux niveaux maxima admissibles et du dimensionnement des protections acoustiques prendront comme hypothèses les conditions moyennes de circulation, représentatives de lannée la plus pénalisante du point de vue des nuisances sonores occasionnées, pour chacune des périodes diurne et nocturne.
VI. La limitation des contributions sonores
Lapplication de larticle 2 du décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 modifié, conduit le maître douvrage à présenter dans létude dimpact :
- une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur lexposition au bruit (alinéa 2) ;
- les mesures envisagées par le maître douvrage pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur lexposition au bruit, ainsi que lestimation des dépenses correspondantes (alinéa 4) ;
- les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mises en oeuvre par les applications locales des dispositions du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995.
Le projet de construction ou de modification dinfrastructure peut avoir un impact acoustique dommageable tant dans les secteurs directement affectés par le bruit de linfrastructure nouvelle ou modifiée, quen dehors de ces secteurs le long des lignes connexes au projet.
VI.1. Limitation des LAeq en façade des bâtiments situés à proximité du projet
Lapplication des articles 4 et 5 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 conduisent à limiter les contributions sonores de linfrastructure en façade des bâtiments qui sont antérieurs à linfrastructure (voir IV), et situés à proximité du périmètre des travaux.
Les articles 2 et 3 de larrêté du 8 novembre 1999 définissent les niveaux sonores maxima admissibles pour la contribution sonore de linfrastructure en façade des bâtiments préexistants. Ceux-ci dépendent de la destination des locaux, de la période, de lambiance sonore préexistante et de la nature des travaux (construction nouvelle ou modification significative dinfrastructure).
Lannexe II relative à la construction dune nouvelle infrastructure, et lannexe III relative à la modification significative dune infrastructure existante, traduisent de manière détaillée les niveaux maxima autorisés pour les contributions sonores des infrastructures évaluées à terme en LAeq. Ces limites traduisent des exigences plus importantes pour les lignes exclusivement parcourues par des trains à grande vitesse (vitesses supérieures à 250 km/h), prenant ainsi en compte la spécificité de ces lignes au regard de la gêne occasionnée : dans ce cas, des limites renforcées de 3 dB(A) par rapport à celles qui sont applicables aux lignes du réseau classique, doivent être respectées.
La situation avant travaux sera considérée comme la situation correspondant à létat initial avant le début effectif des travaux et des effets du projet. Par défaut, cette situation correspond à la situation initiale décrite dans létude dimpact du projet.
La situation après travaux couvre la durée de vie de linfrastructure. Par souci de simplification et de cohérence avec les évaluations conduites par ailleurs pour une opération donnée, la situation après travaux sera appréciée sur une période en général de vingt ans. Les niveaux démission acoustique les plus forts sur cette période seront considérés pour le respect des seuils précités.
Lapplication des dispositions réglementaires impose au maître douvrage de privilégier, dès la conception du projet, les modes de traitement à la source, de sorte que la contribution sonore à terme de linfrastructure ne dépasse pas les niveaux sonores maxima admissibles. Ils sont destinés à assurer une protection des riverains garantie dans le temps, quelques soient les conditions dexploitation future de linfrastructure. Le respect de ces niveaux maxima admissibles est dès lors obligatoire sur le périmètre des travaux du projet pour toute la durée de vie de linfrastructure nouvelle ou modifiée (lorsquun projet appelle la conduite dune enquête publique, ce périmètre sera cohérent avec celui des zones dexpropriation de cette enquête publique).
Néanmoins, la réglementation admet que ces objectifs de protection ne peuvent pas toujours être atteints : dans les cas où le traitement à la source ne permet pas de limiter la contribution sonore en deçà des niveaux maxima admissibles, pour des motifs liés à linsertion dans lenvironnement ou aux coûts de travaux que cela induirait, quil conviendra dexpliciter dans létude dimpact, le maître douvrage devra, à titre compensatoire, envisager un traitement acoustique des bâtiments concernés. Dans ces cas, le maître douvrage sera tenu par des obligations de résultats dune autre nature et portant sur les isolements acoustiques à atteindre et fixés par larticle 4 de larrêté du 8 novembre 1999 (voir annexe IV).
VI.2. Limitation des LAeq dans les secteurs indirectement affectés par le projet
Les dispositions de larrêté du 8 novembre 1999 nont pas vocation à sappliquer hors du périmètre des travaux.
Néanmoins, il convient de compenser ou déviter les conséquences dommageables dues aux effets indirects du projet.
A cette fin, le maître douvrage, en sappuyant sur une appréciation des effets acoustiques indirects du projet, visera à éviter toute création de nouvelle zone de bruit critique dorigine ferroviaire dès lors que les circulations induites par le projet sont de nature à engendrer, sur les zones habitées correspondantes, une augmentation significative de la contribution sonore de linfrastructure.
Il conviendra dès lors didentifier, le long des lignes connectées au projet, les secteurs où les contributions sonores augmenteraient à terme de plus de 2 dB(A) après réalisation du projet. Lanalyse sera approfondie dans ces secteurs dans le souci de prévenir tout dépassement des valeurs limites définies par lannexe I de la circulaire des ministres chargés des transports et de lenvironnement du 12 juin 2001.
VII. Les modes de protection
Lapplication du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 dans le périmètre des travaux et des exigences complémentaires évoquées au chapitre VI-2 conduit le maître douvrage à :
- prévoir, en phase de conception, détude et de réalisation, les mesures daccompagnement destinées à éviter que linfrastructure ne crée des nuisances sonores excessives ;
- privilégier les modes de traitement direct de linfrastructure ou de ses abords immédiats en vue de limiter les contributions sonores en façade en deçà des niveaux maxima admissibles présentées au paragraphe VI ;
- recourir, dans la mesure où le respect des contributions sonores maximales ne peut être obtenu dans des conditions satisfaisantes dinsertion environnementale et à des coûts de travaux raisonnables, à lisolation acoustique des locaux.
Dune façon générale, il sagira déviter le plus en amont possible, en privilégiant les actions à la source (tracé, profils en long et en travers, traitement acoustique de la plate-forme, traitement acoustique des bouches de tunnel, parement acoustique en trémie, couverture totale ou partielle, écran, butte mais aussi mesures portant sur les matériels roulants utilisés et les conditions dexploitation), toute dégradation excessive de la qualité de vie des riverains et toute création de nouvelle situation préoccupante au regard du bruit.
Les obligations de protection portent sur les logements, les locaux de soin et de santé, les locaux denseignement, les locaux daction sociale et les bureaux situés en zone dambiance sonore préexistante modérée, dans la mesure où ces locaux répondent aussi aux critères dantériorité rappelés au paragraphe IV.
Dans tous les cas, le maître douvrage est tenu par des obligations de résultats portant selon le cas :
- sur les valeurs des contributions sonores en façade après travaux qui doivent respecter dans la mesure du possible les niveaux maxima exposés au chapitre VI ;
- sur les isolements acoustiques minima à respecter en application de larticle 4 de larrêté du 8 novembre 1999 (voir VI-1 et annexe IV) lorsque celui-ci sapplique, ou en application de la circulaire du 12 juin 2001 précitée lorsque les bâtiments à traiter sont localisés en dehors du périmètre des travaux (voir VI-2).
Lorsquun aménagement progressif des protections acoustiques a été prévu et que les conditions du trafic sont modifiées de façon à entraîner un dépassement des niveaux maxima admissibles, le maître douvrage est tenu de mettre en place des protections complémentaires en vue de respecter les exigences acoustiques réglementaires.
Dans certains cas, il peut apparaître opportun denvisager des mesures de protection contre les nuisances sonores excédant le strict respect de la réglementation, afin notamment de protéger un ensemble de bâtiments plus important ou de limiter davantage les niveaux de bruit. Des contributions financières complétant le financement assuré par le maître douvrage devront être recherchées dans ces cas, auprès des riverains et des collectivités.
Enfin, lorsque des contrôles acoustiques sont envisagés afin de vérifier lefficacité des dispositifs de protection mis en place, ces contrôles seront effectués selon les modalités de larticle 5 de larrêté du 8 novembre 1999.
VIII. Le bruit de chantier
Conformément aux dispositions de larticle 8 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995, linformation du préfet de chacun des départements concernés, ainsi que des communes sur le territoire desquels sont prévus les travaux, est assurée par le maître douvrage. Celui-ci précise à cette occasion les nuisances sonores attendues par le chantier ainsi que les mesures prises pour en assurer la réduction.
Le préfet, après avis des maires des communes concernées et du maître douvrage, peut imposer des mesures particulières de fonctionnement du chantier si les dispositions prévues lui paraissent insuffisantes.
Annexe I : Référentiel réglementaire et technique
Les exigences réglementaires à respecter pour la conception et la réalisation des projets dinfrastructures ferroviaires nouvelles, ou des projets de modification significative des infrastructures ferroviaires existantes, sont précisées par les textes suivants :
- la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (J.O. du 1er janvier 1993), en particulier son article 12 désormais codifié par larticle L. 571-9 du code de lenvironnement (J.O. du 21 septembre 2000) ;
- le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres (J.O. du 10 janvier 1995) ;
- larrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires (J.O. du 10 novembre 1999) ;
- le décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 modifié pris pour lapplication de larticle 2 de la loi n° 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature ;
- circulaire DPPR/DR/DTT du 12 juin 2001 intitulée " observatoire du bruit des transports terrestres - résorption des points noirs du bruit des transports terrestres " (B.O. du ministère chargé de lenvironnement nos 7 et 8 du 20 septembre 2001).
Les normes suivantes constituent les références méthodologiques à suivre pour appliquer les prescriptions réglementaires en vigueur :
- la norme NF S 31-088 " caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire ", qui constitue la méthode de mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire : lapplication de cette norme est exigée par larticle 5 de larrêté du 8 novembre 1999 pour le contrôle in situ des contributions sonores de long terme en façade ;
- la norme NF S 31-085 " caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire " ;
- la norme NF S 31-010 " caractérisation et mesurage du bruit dans lenvironnement - Méthodes particulières de mesurage " ;
- la norme NF S 31-110 " caractérisation et mesurage des bruits dans lenvironnement - Grandeurs fondamentales et méthodes générales dévaluation ";
- la norme XP S 31-133 " Acoustique - Bruit des infrastructures de transports terrestres - calcul de latténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur, incluant les effets météorologiques ", qui constitue depuis avril 2001, date de sa publication, la méthode nationale de référence pour la prévision des niveaux sonores en milieu extérieur : cette méthode est conforme aux spécifications exigées par larticle 6 de larrêté du 8 novembre 1999 ;
- la norme NF S 31-057 " Vérification de la qualité acoustique des bâtiments " complétée par la norme NF EN ISO 717-1 (classement français NF S 31-032-1), qui constituent les références pour la mesure et lévaluation de lisolement acoustique standardisé pondéré D nT,A,tr des bâtiments : lapplication de ces normes est exigée par larticle 5 de larrêté du 8 novembre 1999.
Annexe II : Construction dune nouvelle infrastructure - Contributions sonores maximales admissibles
Période de jour (6-22 heures)
| Type de locaux |
Type de zone d'ambiance sonore préexistante |
Contributions sonores maximales LAeq (6-22 heures) de linfrastructure en service |
| |
|
|
Lignes parcourues uniquement par des trains à grande vitesse circulant à des vitesses supérieures à 250 km/h |
Autres lignes |
| Logements |
|
Modérée |
60 |
63 |
| Modérée de nuit ou non modérée |
65 |
68 |
| Etablissements de soins, de santé et daction sociale |
|
Salles de soins et salles réservées au séjour des malades
Autres locaux de soins, de santé et daction sociale
|
57
60
|
60
63
|
| Etablissements denseignement à lexclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs |
|
|
60 |
63 |
| Locaux à usage de bureaux |
|
Modérée |
65 |
68 |
Période de nuit (22-6 heures)
| Type de locaux |
Type de zone d'ambiance sonore préexistante |
Contributions sonores maximales LAeq (22-6 heures) de linfrastructure en service |
| |
Lignes parcourues uniquement par des trains à grande vitesse circulant à des vitesses supérieures à 250 km/h |
Autres lignes |
| Logements |
|
Modérée ou modérée de nuit |
55 |
58 |
| Non modérée |
60 |
63 |
| Etablissements de soins, de santé et daction sociale |
|
|
55 |
58 |
Annexe III-1 : Modification significative - Contributions sonores maximales admissibles pour la période diurne (6-22 heures)
| Contribution sonore à terme de l'infrastructure en service |
| Type de locaux |
Type de zone d'ambiance sonore préexistante |
Lignes parcourues uniquement par des trains à grande vitesse circulant à des vitesses supérieures à 250 km/h |
Autres lignes |
| Lavt = Laeq avant travaux |
Lapt = Laeq après travaux |
Lavt = Laeq avant travaux |
Lapt = Laeq après travaux |
| Logements |
|
modérée |
Lavt £ 60 |
Lapt £ 60 |
Lavt £ 63 |
Lapt £ 63 |
| modérée |
60 < Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
63 < Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
| modérée de nuit ou non modérée |
Lavt £ 65 |
Lapt £ 65 |
Lavt £ 68 |
Lapt £ 68 |
| modérée de nuit ou non modérée |
65 < Lavt |
Lapt £ 65 |
68 < Lavt |
Lapt NK 68 |
| Etablissements de santé, de soins et daction sociale |
Salles de soins et salles réservées au séjour des malades |
|
Lavt £ 57 |
Lapt £ 57 |
Lavt £ 60 |
Lapt £ 60 |
| 57 < Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
60 < Lavt £ 68 |
Lapt £ Lavt |
| 65 < Lavt |
Lapt £ 65 |
68 £ Lapt |
Lapt £ 68 |
| Autres locaux de santé, de soin et daction sociale |
Lavt £ 60 |
Lapt £ 60 |
Lavt £ 63 |
Lapt £ 63 |
| 60 < Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
63 < Lavt £ 68 |
Lavt £ Lapt |
| 65 < Lavt |
Lapt £ 65 |
68 < Lavt |
Lapt £ 68 |
| Etablissements denseignement (sauf ateliers bruyants et locaux sportifs) |
|
|
Lavt £ 60 |
Lapt £ 60 |
Lavt £ 63 |
Lapt £ 63 |
| 60 < Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
63 < Lavt £ 68 |
Lapt £ Lavt |
| 65 < Lavt |
Lapt £ 65 |
68 < Lavt |
Lapt £ 68 |
| Locaux à usages de bureau |
|
modérée |
Lavt £ 65 |
Lapt £ Lavt |
Lavt £ 68 |
Lapt £ Lavt |
| modérée |
65 < Lavt |
Lapt £ 65 |
68 < Lavt |
Lapt £ 68 |
Annexe III-2 : Modification significative - Contributions sonores maximales admissibles pour la période nocturne (22 heures-6 heures)
| Contribution sonore à terme de l'infrastructure en service |
| Type de locaux |
Type de zone d'ambiance sonore préexistante |
Lignes parcourues uniquement par des trains à grande vitesse circulant à des vitesses supérieures à 250 km/h |
Autres lignes |
| Lavt = Laeq avant travaux |
Lapt = Laeq après travaux |
Lavt = Laeq avant travaux |
Lapt = Laeq après travaux |
| Logements |
|
Modérée ou modérée de nuit |
L av.t. £ 55 |
L ap.t. £ 55 |
L av.t. £ 58 |
L ap.t. £ 58 |
| Modérée ou modérée de nuit |
55 < av.t. £ 60 |
L ap.t. £ L av.t |
L.58 < L av.t. £ 60 |
L ap.t. £ L av.t. |
| Non modérée |
L av.t. £ 60 |
L ap.t. £ 60 |
L av.t. £ 63 |
L ap.t. £ 63 |
| Non modérée |
60 < L av.t. |
L ap.t. £ 60 |
63 < L av.t |
L ap.t. £ 63 |
| Etablissement de santé, de soin et daction sociale |
|
|
L av.t. <= 55 |
L ap.t. £ 55 |
L av.t. £ 58 |
L ap.t. £ 58 |
| 55 < L av.t. <= 60 |
L ap.t.£ av.t |
58 < L av.t. £ 63 |
L ap.t. £ L av.t |
| 60 < L av.t. |
L ap.t. £ 60 |
63 < L av.t |
L ap.t. £ 63 |
Annexe IV : Isolements minima à respecter en cas de traitement du bâti
1. Cas des bâtiments situés à proximité du périmètre des travaux
Dans ce cas, les exigences applicables sont précisées par larticle 5 du décret no 95-22 du 9 janvier 1995 et par larticle 4 de larrêté du 8 novembre 1999.
Lisolement minimal - noté DnT,A,tr - à obtenir après travaux disolation des façades doit ainsi respecter lensemble des conditions suivantes :
DnT,A,tr ? LAeq (6 h-22 h) - Obj(6 h-22 h) + 25 dB(A)
DnT,A,tr ? LAeq (22 h-6 h) - Obj(22 h-6 h) + 25 dB(A)
DnT,A,tr ? dB(A)
où :
LAeq(6 h-22 h) et LAeq(22 h-6 h) sont les contributions sonores à terme de linfrastructure obtenue en façade après travaux, compte tenu le cas échéant des protections à la source envisagées sur le secteur,
Obj(6 h-22 h) et Obj(22 h-6 h) sont les contributions maximales admissibles indiquées en annexes II et III de la présente instruction.
DnT,A,tt est lisolement acoustique standardisé pondéré contre les bruits extérieurs, vis-à-vis du spectre du bruit routier défini par la norme NF EN 1793 - 3, déterminé pour un temps de réverbération de 0,5 seconde. Cet indice est évalué selon la norme NF EN ISO 717-1 (classement AFNOR NF S 31-032-1) et mesuré selon la norme NF S 31-057.
2. Cas des bâtiments à protéger au titre des effets indirects du projet
Dans ce cas, on visera les exigences minimales disolement formalisées à lannexe V de la circulaire du 12 juin 2001.
Dans tous les cas, lisolement minimal ne devra pas être inférieur à 30 dB(A).
